央企在京城房地產業的豪邁壯舉和此后國資委的撤出令引起了媒體的熱議，但是，如果不僅僅將目光停留在問題的表面，我們就會發現，所謂地王問題絕非只是國企應不應該進入房地產業的問題，而是國有企業究竟如何認識和定位的問題。在這方面，三十年計劃經濟的歷史本來已經提供了足夠多的教訓，而浙江民營企業家李書福的故事又為我們提供了新的啟示。

　　一個才有12年歷史、年銷售收入只有160億元的中國民營企業，最終以27億美元的代價吃下了有86年光榮歷史、年銷售收入上千億元、制造世界上“最安全”汽車的頂級汽車品牌之一的沃爾沃，在世界汽車史甚至產業史上，都是一個驚人之舉。讓我們感興趣的，是“窮小子”吉利的哪一點打動了那位西方汽車公主的芳心？毫無疑問，是那位有“汽車瘋子”之稱的“窮小子”的掌門人李書福。

　　1996年，造摩托車出身的李書福向浙江主管部門提出造汽車的申請時，肯定有人以為他是瘋了。此時的汽車業是國企和外資的天下，民營企業不可能拿到汽車行業的準生證。有人好言相勸，造汽車不是造摩托車，卻一下子激出了李書福那句廣為流傳的名言：“造車有什么了不起，不就是4個輪子，兩張沙發，再加上一張鐵皮嗎？”此后，李書福一次次跑北京，堵在有關部門門口苦苦哀求給民營企業一次坐汽車夢的機會，并聲言不用國家投一分錢。為了這張出生證，他跑了6年。2001年成為中國自主汽車品牌的元年，吉利成為首家中國汽車民營企業，此后，華晨、哈飛、奇瑞等自主轎車品牌相繼獲得許可。

　　李書福和他的摩托車工程師們拆卸了一輛豐田以了解汽車并開始造車，還抓住時機迅速打入了剛起步的低端家用車市場，到2006年吉利的自主品牌已經取得了全國銷量排名第七的佳績。美國經濟學家熊彼特曾經將經濟發展的動力歸結為企業家精神。企業家是這樣一種人，他對于自己的事業具有教徒一般的虔誠，他具有永不衰竭的工作動力，能敏銳發現決策、組織、技術、管理過程中的創新機會并迅速將其付諸現實，從而大大提高產業效率。李書福正是這種企業家精神的典型代表，他以此打動了汽車王牌沃爾沃。

　　改革開放三十多年來，在以市場換技術的指導思想下，中國汽車產業取得了長足發展，趁著主要發達國家深陷金融危機的機遇，中國汽車業的產銷量甚至在2009年超過了美國和日本，達到了1364萬輛，這自然是一個令無數國人歡呼雀躍的數字。但是，一個難以回避的事實是，如此龐大的產銷量里，卻沒有一個自主性的世界品牌。近三十年來的中國是國外汽車列強激烈廝殺的戰場，然而，對于民族自主品牌來說，卻是這里的黎明靜悄悄。形成鮮明對比的是一衣帶水的日本與韓國，目前，中國汽車業的技術創新能力和自主品牌的國際影響力甚至不及韓國。商場如戰場，不妨設想已經榮幸地躍居世界第一產銷大國的中國汽車，與日本汽車業之間的戰爭會是什么結局，其結果恐怕與當年GDP早就超過日本的大清王朝和明治維新成功之后的日本在甲午海戰中的較量不會有什么兩樣。自主創新的技術與品牌才是一國經濟的核心競爭力，但那注定是企業家的事業。

　　為什么放開了市場卻沒有得到技術？癥結在于主導中國汽車業的國營企業體制，它不可能產生真正的企業家，更不可能產生真正的企業家精神。那些由各級政府任命的國企的經理人其實是國家干部，這是兩種全然不同的社會職業，具有截然不同的精神氣質，其間的區別，按照馬克思的比喻，比家犬和獵犬的區別還要大得多。

　　因此，一個真正的企業家時代的到來必然要給中國汽車業“攪起一池春水”。在去年的中國年度經濟人物頒獎儀式上，李書福坦言自己的人生理想是“讓中國車走遍全世界，而不是讓世界的車走遍全中國”，另外，幾年前李書福就毫不掩飾地透露了他的夢想：讓吉利趕超豐田！這些充滿真摯的愛國情感的話語怎么聽起來都應該出自那些大型國企汽車老總之口，可惜不是。因為他們不是真正的企業家，這無關乎他們本人的才能，而是關乎體制。

　　李書福是一面鏡子，照出了本土企業家的本來面目，更照出了中國經濟轉型的真正困境。從荷蘭、西班牙、英國、美國到日本的大國崛起的經驗早已表明，大批真正的民營企業家的出現是國富民強的真正推手，但是，國內“國民進退”的潮流卻是如火如荼，已經公布的2009年最賺錢的中國企業是清一色的國企巨無霸，這些壟斷巨人為自己帶來了滾滾利潤，卻嚴重阻礙著中國產業升級的步伐，并沒有提升國家的核心競爭力。中國汽車業乃至整個國民經濟的結構轉型，有待于對于壟斷國有企業的深入改革和更多的李書福式的民營企業家的出現。否則，所謂的經濟轉型就只能是一個動聽的口號。（羅道）