豐田召回和比亞迪聯(lián)合戴姆勒奔馳開發(fā)電動車。這兩件在汽車業(yè)內(nèi)同樣倍受關(guān)注的事件其實在共同闡述一個結(jié)論：那就是技術(shù)立企對于一個汽車企業(yè)的興衰，有著至關(guān)重要的作用。

　　豐田出現(xiàn)“召回門”，實際上就是豐田作為日本乃至全球最市場化的企業(yè)，在發(fā)展過程中，注意力偏離了產(chǎn)品力的塑造，而過于看重市場銷量的結(jié)果，最后導(dǎo)致產(chǎn)品性能和技術(shù)上的缺陷。很多和豐田接觸過的人發(fā)現(xiàn)，這是一家有著“江戶商人”氣質(zhì)的企業(yè)，負(fù)責(zé)人言必稱市場、銷量；與之對比的是本田，這是一家由工程師主導(dǎo)的企業(yè)，對技術(shù)和機(jī)械的狂熱追求和執(zhí)著態(tài)度成為了延續(xù)至今的企業(yè)文化。

　　而這并不能簡單總結(jié)為：只有工程師領(lǐng)導(dǎo)的企業(yè)才能成功。但從目前汽車企業(yè)的成功經(jīng)歷來看，至少可以這樣說：成功的企業(yè)，其核心必須是成功的技術(shù)，而這些技術(shù)則是由工程師和科學(xué)家創(chuàng)造的。其實曾經(jīng)的豐田、并且相信未來的豐田也會一樣，因為只有穩(wěn)定、可商業(yè)化、先進(jìn)的技術(shù)，才能成為一家汽車企業(yè)持續(xù)發(fā)展的動力之源。

　　正因為如此，比亞迪與戴姆勒奔馳的合作對于現(xiàn)在的汽車企業(yè)才具有那么強(qiáng)烈的象征意義。20年以合資企業(yè)為市場主體，以“市場換技術(shù)”的產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式，實際上已經(jīng)被比亞迪的所作所為否定。原因在于，比亞迪憑借著自身在電池技術(shù)方面的領(lǐng)先，換回了一家最古老也是最高端的汽車企業(yè)甘愿付出品牌、技術(shù)。雙方宣布共同成立合資公司，共同創(chuàng)造新的品牌，這種“被尊重”的感覺，在中國汽車發(fā)展過程中還是第一次。

　　路透社撰文表達(dá)了這樣的觀點：“(與比亞迪合作開發(fā)電動車)這表明戴姆勒奔馳正日益依賴中國的技術(shù)經(jīng)驗。”實際上，從巴菲特的投資入股，再到奔馳的合資合作。越來越多的人開始相信，中國的汽車企業(yè)在技術(shù)端已經(jīng)開始擁有讓跨國企業(yè)艷羨的技術(shù)和資本，對中國車企“偽技術(shù)論”的懷疑開始動搖。

　　其實看到這種技術(shù)優(yōu)勢的不只是奔馳，包括大眾、PSA在內(nèi)的眾多跨國車企也都在尋求和比亞迪合作的機(jī)會。這種趨之若鶩狀不由得讓我們從另一個方面看待這件事：那就是跨國車企對技術(shù)的敏感性要遠(yuǎn)超過我們本土企業(yè)，與這些跨國車企的積極合作相比，我們其余的自主品牌則多表現(xiàn)冷漠。

　　在奇瑞決心走德國化之路后，比亞迪也憑借電池方面的技術(shù)優(yōu)勢探索出了一條發(fā)展之路。但這僅僅是我們諸多自主品牌中的少數(shù)代表。和這些決心以核心技術(shù)為企業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)的企業(yè)相比，更多的中國車企仍舊陶醉于巨大銷量所帶來的興奮和刺激中。雖然言必稱技術(shù)，但真正付之于實踐的企業(yè)寥寥。巨大的市場潛力猶如一個黑洞，讓我們的汽車企業(yè)陷入其中不能自拔。“出來混，遲早要還的�！边@些未有技術(shù)流態(tài)度的企業(yè)應(yīng)該明白一個道理：沒有永遠(yuǎn)增長的市場，但有永遠(yuǎn)進(jìn)步的技術(shù)。