豐田汽車在“召回門”中越陷越深：召回品種和數量急劇飆升的同時，豐田高管日前也在美國國會聽證會上聲淚俱下，就召回事件道歉。“曾經作為世界第一的豐田汽車，此次所遭受的重創也許將讓其至少在5年內緩不過勁兒來。”這是目前業內的普遍判斷。

　　而作為目前世界第一大汽車市場的中國，以及正在大干快上并對世界主要國家市場覬覦已久的中國汽車企業們，他們此時的狀態和心境又是怎樣？

　　一邊看熱鬧，一邊戰戰兢兢，也許是當下中國汽車企業們的最真實寫照。

　　梳理一下中國汽車企業們的近期戰略，莫不以推出一系列車型品種、快速提升汽車銷量，以及增加產能建設為主要任務，而在產品質量監控，保護汽車消費者權益方面所做的努力卻少之又少。

　　自從所謂的“汽車企業必須年銷量達到100萬輛級別才能存活”的論調出現之后，中國汽車界一場以擴大產銷量為根本訴求的兼并重組運動開始甚囂塵上，轟轟烈烈的兼并重組運動背后，“將中國汽車企業壓縮至10家甚至5家以內”的說法，被許多人視為中國汽車業做大做強的現實路徑。由此可見，當政府行為干預下的壟斷汽車體系出現后，缺乏必要競爭氛圍的現實將讓中國汽車制造演變為一場“大躍進”。

　　此前，中國汽車市場很少聽說自主品牌汽車的召回事件。以2007年為例，自主品牌當年主動召回汽車的數量為847輛，僅占全年國內汽車召回數量的0.92%。這么低的召回數量，與缺乏召回的有效機制、遲遲未出臺汽車“三包”規定及相關質量擔保制度、國內對自主品牌高度支持的氛圍等因素有關。也就是說，召回的數量少，并不等于需要召回的數量少；暴露的問題少，并不等于存在的問題少。

　　其實，在中國車企的快速發展進程中，曾經出現過車企主動放慢腳步來改善車型質量的情況。2007年，考慮到產品投訴率過高等問題，奇瑞曾下令將原計劃在該年下半年推出的4款新車全部暫停投放市場，奇瑞銷售公司總經理李峰也毫不避諱地表示：“由于新車推出速度過快，出現了質量問題，使奇瑞品牌形象嚴重受損。為此，我們決定主動減緩新車上市速度，集中精力改善質量，并穩定現有車型價格體系。”

　　不過，僅僅過了一年多的時間，奇瑞的多品牌、多車型戰略又“重現江湖”。僅2009年，奇瑞就一口氣推出了15款新車型，據說在2010年，奇瑞還將有十幾款車型在排隊上市。“自主品牌底子薄，研發實力薄弱，我不相信奇瑞用一年的時間就能夠迅速形成支持這么多產品同時健康發展的能力。說白了，還是中國市場突然釋放的巨大消費潛力，讓汽車企業們沒有能夠抵抗住短期利益的誘惑。”一位汽車業內資深專家認為。

　　中國車企產品在海外市場屢次碰壁的事實已經在提醒人們，忽視質量的擴張運動遲早要遭受滅頂之災。豐田事件就擺在眼前，中國汽車企業究竟能夠在做大程度上放棄眼前利益轉而真正修煉內功，還要看決策層的決心和勇氣。