工信部近期向國內車企下發《關于調查汽車生產企業投資項目有關情況的通知》,該《通知》要求:被調查車企要把2009年4月1日至今的投資項目建設內容、開工時間等逐一登記,在今年1月30日前報送工信部。該舉措被認為是工信部對可能帶來的汽車行業產能過剩進行的未雨綢繆,不過因為汽車市場競爭充分,企業對于產能應享有自主決定權,政府規劃決定只能算是行業監管性質的戰略性引導。

　　從數量上來看,我國已經在2009年首次超越美國成汽車產銷“冠軍”。根據相關統計數據顯示,去年我國汽車產銷分別為1379.10萬輛和1364.48萬輛,同比增長48.30%和46.15%,新車銷量超越美國的1043萬輛,首次超越美國這個汽車產銷大國位居世界第一。但若是細細品味這個“冠軍”數據背后的結構性信息會發現,這個汽車產銷“全球冠軍”的頭銜并不值得驕傲,中國本土自主汽車制造還須加倍努力才行。

　　中國國內的汽車產銷格局中,國際品牌和合資企業依舊在中國汽車產銷中占有壓倒性的比重。在2009年的汽車產銷排行榜上,日系、歐系、美系、韓系“四大系”主導局面非常明顯,屬于典型的世界汽車巨頭格局“復制”,不僅銷量排名前5位的企業和品牌全部是國際品牌和合資企業,而且銷量排名前20位的企業和品牌中絕大部分為國際品牌和合資企業。不過值得關注的一個可喜動向是,國內自主汽車企業開始出現迅猛發展的跡象,2009年至少有4家自主品牌的汽車企業實現了年度銷量翻番,這種增長態勢遠遠超過國際品牌和合資企業的增長比例。

　　只有像當年的日本一樣出現“本土品牌汽車企業奇跡”,才是中國自主品牌汽車真正崛起的標志。日本汽車企業在上個世紀八九十年代成功將歐美等傳統汽車大國的優勢顛覆,成為新興國家在汽車行業打破原有壟斷巨頭優勢的一個典范。而世界上任何結果的背后都是有其潛在規則的,當年日本自主品牌汽車的崛起機遇,關鍵在于抓住兩次石油危機轉變了人們對家庭轎車的需求、新的生產管理模式和銷售模式的推廣。對于中國的自主品牌而言,何時才能迎來這樣的一個歷史性轉折點還有待觀望,但是中國版“本土品牌汽車奇跡”的出現,只可能在合資企業的自主品牌和本土汽車企業的自主品牌中誕生,產業政策重點扶植如何與國際金融危機的大背景結合起來推進,是一個有關部門當前值得深思的問題。

　　由此可見,充分利用好當前的機遇實現中國汽車工業從量到質的跨越,這才是最重要的。中國成汽車產銷“冠軍”只是一個平臺性質的起步信號。