最近幾天，通用、福特、豐田、大眾等跨國汽車公司，紛紛公布了2009年在華業績。與全球其他市場的慘淡經營形成鮮明對比，跨國汽車公司去年在中國的業績都取得了兩位數增長，有的甚至高達60%以上。中國汽車市場的迅猛增長，成為拯救一些跨國汽車公司的關鍵因素。

　　“中國拯救世界”的說法，作為茶余飯后的談資未嘗不可，但是作為一個觀念，一種經濟發展的結論，是不妥當的，中國人不應該有這種“老子天下第一”的想法。

　　中國汽車的高速發展源于中國經濟的高速發展，這里有兩方面原因：第一中國人口眾多，市場廣闊；第二，中國汽車起步較晚，有后發優勢。如果中國人口不是13億，而是1.3億，中國的汽車市場就不可能有這么大；如果中國汽車不是上世紀80年代改革開放后才真真起步，而是從50年就開始發展，中國也許早就擁有和美國一樣大的市場，甚至比美國還要大的市場，中國汽車就不會有今天這種能力的集中釋放，不可能有現在這樣的“井噴”奇觀出現。

　　當然最重要的是，中國汽車是伴隨著中國經濟總體的高速發展而發展，因為中國經濟總體的高速發展，才有了這么多支撐汽車產業發展的相關產業，才有了這么多供汽車使用的能源和道路條件；因為中國經濟發展了，才有人們生活水平的提高，中國人才有了這么強大的汽車購買力。

　　在經濟全球化的今天，中國汽車市場的高速發展，的確幫助許多汽車跨國公司度過了難關；反過來講，跨國公司在中國銷量大增，也有力地支持了中國國民經濟“保八”的實現。

　　當今世界經濟最大的難題就是產能過剩與市場需求不足。中國有巨大的市場，為所有汽車企業提供了發展空間，現在中國已成為多家跨國公司全球最大的市場，或是除它們本土以外的最大市場。在去年的全球金融危機中，中國也是一些跨國公司唯一增長的市場。現在大家還一致看好這個市場的未來，紛紛加大投入、擴充生產能力，沒有人去考慮產能過剩問題，更沒有人因為擔心產能過剩而束縛自己的手腳，讓競爭對手去發展。所以出現階段性產能過剩是必然的。中國汽車市場最終規模究竟有多大，多少車是中國汽車市場的“天花板”， 是2000萬輛、是3000萬輛、5000萬輛，甚至更多？現在沒有人能夠給出準確答案。但是可以肯定的一點是，在相當長一段時間，中國汽車市場還有很大的發展空間。出于這種判斷，在最近一段較長時間里，中國汽車業只會出現階段性產能過剩，或者叫相對產能過剩，而不會出現絕對產能過剩。就是說一個階段出現產能過剩后，隨著經濟的發展，市場的擴大，這些過剩的產能會被市場消化。絕對產能過剩出現之時，就是中國汽車市場飽和之時。上面我們說了，現在沒有人能給出一個時間表。

　　但是中國汽車市場的增長又不可能是無限的，甚至不會達到美國今天的標準，即每三個人擁有兩輛車，那時按照16億人計算，中國汽車保有量將達到10億輛以上，是目前全球汽車保有量的近2倍。以現在的眼光看，地球是無論如何不可能承載得了的。

　　制約中國汽車市場發展的最終瓶頸是什么？首先購買能力不會成為問題，隨著經濟的發展，中國比較富裕的人會越來越多，會有越來越多的人有購車能力，而且有的人還會擁有幾輛車；隨著科學技術的發展，汽車的排放危害會越來越小，特別是新的替代能源出現后，能源和環境問題在理論上都可以迎刃而解。最后困擾我們的只有一個問題，就是土地資源不可能增加，就是說中國960萬平方公里的國土上，究竟能擺放得下多少輛車！？

　　產能相對過剩，競爭加劇是必然的，對中國汽車自主品牌來說，生存環境竟更加嚴峻。此前，由于跨國公司基本沒有涉足小排量市場，沒有進入低價位市場，中國汽車自主品牌憑借低成本和價格優勢，可以在這一細分市場求生和發展，大家似乎有點“井水不犯河水”的意思。隨著中國汽車市場的變化，由公費購車為主變為私人購車為主，更多的普通人進入購車市場，跨國公司也把觸角伸進了小排量或者叫低價位市場。十年以前大眾公開聲稱他們絕不造十萬元以下的車，而今不僅通用推出了6萬元以下的雪佛蘭新賽歐，大眾也把捷達和桑塔納降到7萬元以下，還將推出1.2升排量的小型車。跨國公司造小車已經成為一種趨勢。同樣，中國自主品牌企業也不甘心永遠制造低價車，也在努力進入中高端市場。市場上必然呈現“你中有我，我中有你”的膠著狀態，中國自主品牌和跨國公司品牌不可避免地進行面對面的肉搏。