2009年是車市進入新一輪增長期的元年，也是行業格局劇變的一年。各方勢力在新的元點上，紛紛需求各自的歸宿，這種演化的趨向也更加理性。從今年車企海外“抄底”、自主品牌加速發展、新能源汽車的破局，以及并購重組的有序推進，或可以窺見汽車行業內部演化的軌跡。

　　在2009年汽車業轟鳴聲中，我們除了熱血澎湃之外，更應當多幾分冷靜與理智。畢竟，在2009年汽車業還有多道坎需要“邁步從頭越”。

　　海外“抄底”：買了多少真材實料？

　　到前天為止，今年中國車企海外收購已經有三宗整車交易敲定或落地，分別是北汽控股收購薩博部分整車平臺和技術，已經達成交易；吉利汽車和福特已經就收購沃爾沃達成一致性，預計明年初正式交割；此外是四川民企騰中重工收購通用悍馬也達成協議。除此之外，吉利還成功收購澳大利亞DSI變速器公司。

　　中國車企海外并購在今年集中出現，起因當然是全球金融危機對汽車業的沖擊，造成歐美強勢汽車品牌的沒落。而中國車企強勢崛起，財大氣粗，對國際汽車巨頭的品牌和技術都愛慕已久，海外“抄底”的沖動因此不可遏制。沖動并不一定導致行為的非理性。從靠不靠譜的角度衡量，四川民企收購悍馬被認為是最不靠譜的海外收購，因為不知道收購悍馬能干什么。北汽收購薩博的部分整車平臺和技術，用于發展自主品牌，當然是最靠譜的做法，但稱不上是嚴格意義上的收購。吉利收購沃爾沃如能最終成功，則將是國內汽車業迄今收購的最有價值的品牌。

　　有一個衡量標準，那就是海外收購能不能真正獲得知識產權。北汽收購薩博便只收來了舊平臺，通用并沒有將薩博新平臺和技術賣出，這讓北汽的收購有所打折扣，稱為引入技術更為貼切。另一方面，就是收購將多大意義上有利于自主品牌的發展，有利于本土品牌的技術和提升。在金融危機背景下能買到更多的便宜東西，但必須是好東西。這就是騰中收購悍馬不被看好的原因。此外，吉利收購沃爾沃，或將開啟國內民營車企做強的又一個途徑。

　　在擺弄車企海外收購成果的時候，也不要忘記了今年上汽在雙龍項目上惹上的麻煩。這場收購，讓上汽最終賠了夫人又折兵，展示的是對外收購之外整合的艱難。這也是前車之鑒。

　　新能源汽車：商業化尚欠火候

　　國內新能源汽車在今年的起步有目共睹，主要是來自政策層面的大力推動，發展新能源汽車成為最重要的戰略之一。在國家層面上，已經發動了新能源汽車的試點推廣，有13個城市參與，很快將擴大到20個，另外則是補貼政策的實行，包括對企業的補貼和對單位購車、私人購車的補貼均已經啟動。在新能源汽車發展前期，來自政策的推動力至關重要。

　　車企參與新能源汽車發展的熱情也前所未見。比亞迪汽車啟動了全球第一款電動轎車的量產和銷售；長安汽車發布了第一款面向私人市場的新能源轎車。但目前從產品上看，新能源還主要集中在商業車用領域。另一突破是新能源汽車聯盟，包括全國主要汽車集團的聯盟，以及各地區的產業聯盟。不過，車企所表現出的發展新能源汽車的熱情和速度，也引起了人們的狐疑。作為一種技術難度很高的產品，短時間的“百花齊放”，看起來更像是一味對政策的逢迎。

　　如何讓新能源汽車走入私人市場，也在今年破題，但并沒有完整的答案。最重要的事件在于，年末國家確定將對私人購買新能源汽車進行補貼。從消費者角度擴大市場，才能為新能源汽車的發展注入最強勁的動力。但也將任重道遠。其中牽涉到的難題還在于，啟動私人補貼，國際品牌新能源汽車，將更快受益，如此將對本土車企產品形成壓制，容易造成類似于目前合資品牌轎車絕對主流的局面。但讓本土新能源汽車在全球領先，除在開放競爭中積累基礎外，仍然沒有捷徑。

　　新能源汽車涉及的另一重要問題是，對傳統燃油汽車的發展仍然是基礎。因為除了動力外，新能源汽車也同樣需要汽車基礎技術。另外則是小排量汽車在目前更有利于節能減排。這種并進而不是偏重一方的戰略，在今年也得到修正。

　　自主品牌：離“老大”位置忽遠忽近

　　在國家鼓勵小排量汽車消費的政策推動下，自主品牌轎車今年風生水起，市場占有率一舉突破4成，超越日系，坐穩市場“老大”的位置，這是多年未見的局面。對通過“市場換技術”發展而來的中國車市，如何讓自主品牌取代合資品牌成為主流，將是一個長期的難題，而今年至少在氣勢上有了很大收獲。

　　更多的大型汽車集團進軍自主轎車，也是自主品牌做大趨勢的反映。在東風集團今年推出首款自主轎車之后，包括上汽、一汽、東風和長安等大型汽車集團，均已進入自主乘用車領域，接下來廣汽、北汽等二線集團也將跟進，加上此前的自主翹楚奇瑞和吉利，以及新秀比亞迪，因此形成各方自主勢力合進的局面。此外，更多的合資汽車公司越來越注重本土化開發，推出更加中國化的改造產品，并將推出自己的自主品牌，這也將形成本土汽車發展的重要力量。

　　自主品牌今年還出現了高端化趨勢。包括奇瑞、吉利都進行了分品牌運作，一方面繼續以“多生孩子打群架”的策略做大市場份額，另一方面推出中高端化產品。目前運作得比較成功的包括奇瑞的瑞麒中高端轎車品牌，和吉利汽車的帝豪品牌，均已實現較好的起步。與自主品牌高端化相對應的是，合資品牌的低端化發展趨勢，最具有代表性的通用即將推出的新賽歐，已經直指自主品牌所具有的價值優勢。這其中的背后是中國車市二三線市場的激活，形成了一個比一線市場更龐大的發展空間。而無論是自主高端化，還是合資低端化，這種雙方直接交兵格局的形成，是有利于消費者和市場健康的，也是自主品牌實現真正做大做強的必經過程。

　　受金融危機影響，本土車企今年在出口方面則乏善可陳。這也引發了兩個好的趨勢，一個就是在國際建立生產基地將成為未來汽車出口的主戰場，而不是簡單的組裝出口。此外便是本土車企更需要重視內需了。

　　并購重組：花開有待蒂結

　　今年發生的兩起車企并購重組案都可圈可點，拉開了國內最大規模汽車行業整合的序幕。

　　在年初汽車業規劃提出將大力推進行業重組的時候，很多觀察者實際上都不以為然，認為只是老調重彈，因為此前多次呼吁重組都是“雷聲大雨點小”。但廣汽集團對長豐汽車的重組案打破了這種悶局。廣汽對長豐的重組表現出三大趨勢，一個是汽車業的區域整合將加快，一個是重組的資本化運作，此外則是產品的互補性很強。在重組長豐之后，廣汽菲亞特項目也移師長沙，這有效打破了國內各省各自發展汽車業的格局，更重要的則是廣汽以區域重組為平臺，已初步形成了“大廣汽”版圖。而通過資本市場的交易，來完成企業重組，也將能更好避免“拉郎配”的弊端。

　　長安集團對中航汽車重組案，是今年汽車業央企重組第一單，充分體現出整合的特點。長安汽車通過收購哈飛、昌河的微車資源，實現了同類整合，體現出和廣汽長豐互補性整合不一樣的路線。相比之下，后者更有利于直接在某一市場做大，但同樣將面臨巨大的后續整合難題，更多的同類資源結合在一起，需要優化的過程。

　　在國內車企并購重組的過程中，合資國際企業的角色也引人注目。廣汽長豐重組，并引入菲亞特之后，三菱將何去何從便是一個問題，顯示在中國不能取得主流地位的國際品牌，未來發展面臨更大的壓力；而長安重組昌河背后，則有鈴木的推動，長安鈴木和昌河鈴木最終的整合，是鈴木所愿意看到的。

　　在政策上，今年工信部出臺的“車企異地設廠需以兼并重組為前提”，具有標志性意義，未來預計將有更多有針對性措施出臺。業內分析人士認為，并購重組將成為國內汽車業做大做強的重要途徑，而未來將更多指向做強。