面對著越來越嚴峻的氣候惡化趨勢，世界各國無不深深體驗到了攜起手來阻止“2012”降臨的緊迫性。11月26日，中國政府公布了至2020年的大幅度減排目標。對于目前正在如火如荼地搶占“地利”先機的汽車廠商而言，這意味著新能源汽車的“天時”已經(jīng)出現(xiàn)。

　　然而矛盾的是，在新能源汽車還根本未進入量產(chǎn)化階段、技術(shù)前景依舊不確定之際，對新能源汽車產(chǎn)能過剩和泡沫化的憂慮卻已與日俱增。尤其是發(fā)改委和工信部官員對新能源汽車重復建設(shè)和產(chǎn)能過剩的多次警示，讓人們不禁對中國新能源車的前景生疑。

　　至少有一點可以肯定，不管是在戰(zhàn)略規(guī)劃層面，還是投入真金白銀在研發(fā)和生產(chǎn)，新能源汽車以其所向披靡的巨大誘惑力，已把中國幾乎所有的車企都裹挾了進去。

　　在剛剛結(jié)束的廣州車展上，比亞迪一如從前地繼續(xù)宣揚其F3DM和F6DM的光輝前景。日產(chǎn)與“老伙伴”東風以及廣州市政府結(jié)成電動車產(chǎn)業(yè)合作聯(lián)盟。在多數(shù)廠商還在為產(chǎn)銷量井噴欣喜若狂之際，日產(chǎn)已經(jīng)拿下了中國汽車業(yè)的華南重鎮(zhèn)，爭當中國電動車領(lǐng)頭羊的野心路人皆知。而僅在幾天后，上汽也與唐山市政府談成了合作項目，將在曹妃甸建立電動車和混合動力車型生產(chǎn)基地，占領(lǐng)華北市場成為其直接目標。不僅僅是汽車廠商，中石油、中石化和中海油等能源巨頭也在新能源汽車領(lǐng)域開始布局，以避免將來處于被動局面。中石化與北汽控股戰(zhàn)略合作正在醞釀之中。

　　盡管中國對新能源汽車的概念界定仍舊模糊不清，在工信部、發(fā)改委的相關(guān)文件中，也不見有對新能源汽車的明確定義。然而，從“搶地盤”開始，中國的新能源汽車大戰(zhàn)以新能源為投資概念的圈地運動已經(jīng)開始上演。與其他出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的行業(yè)一樣，在這輪與世界潮流同步的追逐新能源車熱浪中，“全民參與”的特征很是明顯。

　　眼下，各地方政府的經(jīng)濟規(guī)劃中總離不開新能源車的蹤跡，“一把手”官員在動員一切可能的辦法引進這類項目。山東加快建設(shè)汽車強省步伐的10萬輛“山寨汽車”，背后所反映的正是這樣的邏輯。而所有汽車廠商，零部件生產(chǎn)企業(yè)，至少在形式上都必須以新能源車為未來目標，否則就可能面臨被 “OUT”的危險。無論這種淘汰來自真實的市場，還是政策層面。新能源汽車著實是一片“一哄而上，遍地開花”的景象。

　　從這個意義上來看，中國的新能源車的確存在著產(chǎn)能過剩和重復建設(shè)的問題。只是這種過剩和重復，更多的是在規(guī)劃層面，或者說是一種紙面上的過剩。有條件的地區(qū)和企業(yè)在爭先恐后地上，一些不具備基本條件的地區(qū)和企業(yè)盲目創(chuàng)造條件也在爭先恐后地上。而真實的情況則是，國內(nèi)新能源汽車大多尚處于研制試驗階段，產(chǎn)業(yè)化項目的進度尚處于萌芽階段。

　　一年前，比亞迪推出了F3 DM雙模電動車，立馬被冠以“全球第一款上市的不依賴專業(yè)充電站的電動車”的名頭，然而其14.98萬元的售價說明，這款車并不是為產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)準備的，更與比亞迪的品牌定位相去甚遠。更要命的是，電動車相關(guān)的配套設(shè)施落后，身為汽車專家的科技部部長萬鋼就曾表示：“配套設(shè)施建設(shè)如果不能達到同步，市場的發(fā)展很難說已經(jīng)培育成形。技術(shù)的突破并不代表商業(yè)化實施的可能性�！毕癖葋喌线@樣的“高調(diào)”者，也更多的是“雷聲大，雨點小”，市場和業(yè)界并沒有因此而對比亞迪的前景抱有多大的信心，雖然有巴菲特的慨然力挺。有數(shù)據(jù)為證：截至今年8月，比亞迪新能源汽車的銷量僅為40輛左右。

　　早在1997年，豐田就開始推出新能源汽車，現(xiàn)如今已經(jīng)成為這一領(lǐng)域絕對的領(lǐng)跑者，全球每年四五十萬輛的新能源車基本是出自豐田和本田。相比之下，國內(nèi)車企，要么熱衷于海外四處并購，要么急著IPO玩資本運作，而潛心于新能源汽車的技術(shù)突破和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展之路的鳳毛麟角。我們又遠遠落后了。