11月26日，廣汽菲亞特乘用車項目在湖南長沙奠基，儀式規模宏大，氣氛喜慶，湖南省及長沙市黨政主要負責人盡皆出席，意大利駐華大使也赫然在座。中外雙方對項目的重視，反映出雙方對項目的渴望。

　　廣汽菲亞特項目是今年7月6日在意大利羅馬簽署的，國家主席胡錦濤和意大利總理貝盧斯科尼共同出席簽約儀式，表明了這個項目的政治背景和國家戰略背景。

　　湖南是中國的魚米之鄉，自古以來，有“湖廣收，天下足”之說，但在工業和信息化時代，特別是改革開放以來，先有東南沿海開放，后有西部開發，中部地區有點被冷落了，經濟發展的步子顯然放慢了。印象中，湖南似乎沒有多少著名的大型企業。

　　汽車產業對經濟的帶動性，眾所公認。放眼全國，凡是整車企業所在地區，經濟都有超常的發展，看看奇瑞，不僅帶動了蕪湖，而且帶動了整個安徽經濟的發展。所以早前我們就說過：“給誰批一個汽車項目，就等于送給誰一座金礦。”為什么浙江歡迎吉利遷“都”杭州？為什么濟南、湘潭、蘭州都歡迎吉利前往投資，道理就在這里。所以作為“中部崛起”國家戰略的重要承擔者，湖南是太需要一個整車項目了。“核準總投資50億元人民幣，一期形成14萬輛整車和22萬臺發動機生產能力，最終發展為全球領先水平的汽車生產基地”，實在是太誘人了。

　　大家知道，廣州發展汽車的道路并不平坦，不僅遭受過標致退出的挫折，而且有過“廣東不再搞汽車工業”的煩惱。近幾年來，在廣本、廣豐兩個飛輪的推動下，2008年產銷汽車53萬輛，實現銷售收入1099億元，利稅近200億元，工業經濟效益綜合指數連續6年居全國19家汽車工業重點企業(集團)之首。但就規模而論，與一汽、上汽和東風——中國現實的“三大”和新長安集團相比，廣汽相距甚遠。上汽今年就會跨越200萬輛，2014年很可能一步登上400萬輛臺階；一汽和東風現在也都具接近200萬輛的能力；長安和中航合并以后能力也有很大提升。廣汽想要與上述幾家集團比肩而立，僅靠內涵發展，將是一件曠日持久的事情，無論對廣汽領導，還是廣州市的領導，都有點等不及了。提升規模最快捷的方式就是“兼并重組”。所以，今年5月，廣汽兼并了長豐，作為交換條件之一，新的廣汽菲亞特項目落戶長沙，把長沙項目盡快做大，符合廣汽和湖南共同的利益。

　　菲亞特是世界上最老的四大汽車公司之一，110多年中總計共生產了9000萬輛車子，許多車型成為汽車工業史上的重要里程碑，是真正的“小型車專家”。日本鈴木雖然也專注做小車，但其技術與歷史文化底蘊，都難與菲亞特并駕齊驅。除菲亞特品牌外，菲亞特旗下還有阿爾法?羅密歐、藍旗亞和阿巴特四大乘用車品牌，每個品牌都有其獨特個性。去年金融危機以來，菲亞特在全球汽車業中一枝獨秀。

　　菲亞特進入中國還比較早，但和標致一樣曾一度退出中國市場。檢討菲亞特的中國發展戰略，正因為是“小型車專家”，菲亞特在中國市場上選擇的是“小車起步”。然而中國早期轎車市場主流車型是公商務用車，小型車處于普通百姓買不起、公商務人士不待見的境地，神龍公司就是這種處境。對此，菲亞特當時并沒有明晰的認識，因而確定項目時就倍受熬煎。

　　盡管南汽曾經在中國汽車業排行老三，但到上世紀末已呈頹勢。選擇南汽作為合作伙伴，菲亞特也是退而求其次，比較無奈。毋庸諱言，那時南汽的主要負責人眼光較窄，對中國汽車市場發展的趨勢把握不準，對菲亞特的很多新技術，包括車型和發動機都不認可，致使合作很不順利。加之頻繁換將，終于將合資企業推向了破產邊沿，以分手告終。

　　菲亞特的退出，對其自身來說是個重大挫折，對中國汽車業來說，何嘗不也是一種損失？從中國汽車產業戰略取向來說，最應當發展的是小型車，最應當選擇的合作伙伴，應當是“小型車專家”。但事情發展往往并不盡如人意，南京菲亞特的折戟沉沙，不僅讓菲亞特退出了中國市場，也讓南京沒有了自己的汽車企業。隨著世易時移，現在中國開始進入轎車普及時代，小型車將大量走進普通百姓家庭，公商務用車也應當小型化。這次廣汽菲亞特引進的兩款經濟性家用轎車，應當是順應潮流，趕上了中國汽車市場的好時機。

　　但是，如今的中國汽車市場已不是十年前的市場，甚至不是五年前的市場。中國既是全球最大的汽車市場，也是全球競爭最為激烈的市場。全球主要汽車跨國公司盡皆進入中國，很多合資企業都早它十年甚至20年成立，經濟規模早已形成，紛紛投資建設第二、第三工廠。中國汽車市場已經沒有“藍海”，到處都是腥風血雨的“紅海”。對于剛剛出生的廣汽菲亞特來說，面臨的市場環境非常險惡，何況還有南京菲亞特的陰影有待進一步消除。

　　湖南要“中部崛起”，廣汽要和“三大”并肩而立，對菲亞特來說，這是進入中國的最后一次機會，只能成功，不能失敗。肩負三重重任的廣汽菲亞特，真真是“任重而道遠”，廣汽菲亞特好自為之吧。（程遠）