后來沃爾沃接著和新生的重汽談合資，2004年在北京釣魚臺簽約，成立了現在的濟南華沃，生產華沃重卡，一汽還參股了發動機。

　　中國卡車與轎車同國外合資境況完全不同。

　　轎車開始談合資時，中國汽車業的狀況是“缺輕少重無轎車”，輕重卡車雖然是“缺”和“少”，但不像轎車，我們的基礎幾乎是零，可貢獻的就是市場，而市場那時還是“潛在”的，看不見。何況中方渴求合資的心情特別強烈，又是多家競爭一家跨國公司，我們開出的價碼就特別低，條件一家比一家優惠。跨國公司有技術，有產品，也有資金，從心理上就壓倒了我們，賣得是人家的產品，做得是人家的品牌，雖說股權是50對50，實際上是外方“一股獨大”，中方人員沒有多少話語權，連薪酬一個外方人員一般要相當于500多個中國人，我們處于打工仔的地位。到本世紀初才開始有了中國自主品牌出現，而且很微弱，所以就出現外國品牌一統天下的局面。

　　卡車合資與轎車情況截然相反，中國汽車工業是由卡車起步的，從第一輛解放車下線，到南京躍進，北京輕卡，濟南重卡，到東風，中國自己生產的卡車雖然水平低一點，但基本適合當時經濟發展的水平，能夠滿足國內90%以上的市場供應，是具有一定實力的。沃爾沃這些企業，也是看好中國市場，很想“學習轎車好榜樣”，重演轎車在中國合資的好戲。可惜中國的卡車不象轎車那樣窩囊，不那樣俯首帖耳，這張“舊船票”登不上中國卡車的大船，它們重演不了轎車在中國的輝煌。卡車合資時，中國企業要和跨國公司擁有平等地位，大家在利益分割上就爭奪得比較激烈。

　　我們知道，所有合資公司最后成果體現為品牌對市場的占領。中國汽車不能永遠合資下去，不管20年還是30年以后，象轎車這樣很不平等的的合資，一旦合資終止，留給中國的是舊工廠和舊設備，實際上是一堆破銅爛鐵，而跨國公司則把自己的品牌永遠留在了中國市場上。

　　90年代末到本世紀初，隨著中國經濟的發展，市場上開始出現高檔卡車的需求，沃爾沃乘機占領中國市場，銷量大增，自我感覺也特別好，覺得離開中國人也可以在中國市場上取得成功，對合資就不是那么迫切。同樣，中國企業也覺得不必委曲求全，仰人鼻息；合資也要保留獨立人格，所以重汽在他們成立合資公司的同時，就搞了自己的自主品牌卡車，而自主品牌車子的性價比遠遠高于合資品牌，銷量很好，合資品牌車子則少有人問津，出現經營困難，引起了外方的不滿。商場如戰場，都是為自己的利益，我們從外部觀察來看，重汽處于有利地位，沃爾沃沒有得到想要的東西，合資就很難進行下去。幾年前我就說過他們的分手是必然，只是時間早晚問題，不幸而言中。

　　沃爾沃從重汽走開，對中國汽車損失不是很大，因為全世界最缺的是市場，現在只有中國市場最大，離開了中國，很難再找到大市場。而對中國企業來說，“東方不亮西方亮，黑了北方有南方”，愿意找重汽合資的外國公司有的是。現在與沃爾沃同屬一家的雷諾正和東風談合作，或許這也是進入中國的一個途徑，據個人的猜測，沃爾沃退出重汽也不排除有掃清和東風合資障礙的因素。 （程遠）