10月20日，是中國汽車業具有里程碑意義的一天：上午10時45分，隨著一輛金橙色解放J6駛下生產線，今年的第1000萬輛汽車在長春一汽誕生，繼美國、日本之后，中國成為第三個汽車年產超千萬輛的國家。而按照目前的速度，國家信息中心信息資源開發部主任徐長明預測，今年國內的汽車銷量可能會達到1262萬輛，甚至有沖擊1300萬輛的可能性。這也使中國2009年全年超過美國，成為新車銷量世界第一大國再無懸念。

　　1000萬，這的確是個輝煌的數字，但是輝煌之下仍難以掩蓋諸多的現實問題。

　　從數量上超越1000萬輛并非難事，畢竟以中國人口及市場保有量為基礎的剛性需求巨大。美國人口為3億左右，汽車保有量為2.35億輛，普及率為78.7%。相比之下，中國人口為13億，汽車保有量只有6000多萬輛，普及率不足5%。

　　從某種角度而言，自2008年以來的金融危機在一定程度上成為今年中國汽車業備受推崇的一大推手。危機爆發之前，作為全球第一汽車大國的美國年銷量在1500萬-1600萬輛，而金融危機則導致了美國汽車三大巨頭中，通用與克萊斯勒兩家申請破產重組，福特汽車則面臨發展的重重困境。與此同時，美國、日本與歐洲等地由于經濟下滑、失業率提高，導致普通消費者的消費力嚴重匱乏。

　　而在中國，除了強大的購買需求，小排量車購置稅減免、汽車下鄉等政策相繼出臺，中國汽車銷量屢創新高，在全球一枝獨秀。

　　內因與外因雙重作用之下，今年中國汽車業風景獨好顯然有跡可循。

　　再看1000萬這個數字背后，正如一些業內專家所強調“目前的中國是汽車大國，但并非是汽車強國”。與美國、日本等汽車強國相比，中國汽車在產業結構、產品結構、技術研發、自主品牌影響力等實質性方面依然具有不小的差距。僅拿自主品牌為例，目前國內依然是合資品牌占據主導，自主品牌的市場占有率僅占整個汽車市場份額的1/3，且多以內銷為主，出口量僅為銷量的5%左右，車型則集中在技術低、利潤低的中低端車型，缺乏核心技術，銷售金額與銷售單價更難與合資車企匹敵。

　　1000萬輛，只是個數字而已。中國汽車企業還有相當長的路要走。