上周，今年我國的第1000萬輛汽車在一汽誕生，中國成為繼美國、日本之后，第三個汽車年產超千萬輛的國家。應該說這是一個具有象征意義的事件，因為從工業生產上嚴格來說，無法準確預估出第1000萬輛究竟誕生于中國哪家汽車制造企業，只能說是從產銷總量上，中國完全意義上成為了一個汽車生產以及消費的大國。

　　一汽選擇了解放J6重卡作為1000萬輛的象征，盡管一汽的大部分利潤是由旗下的合資企業貢獻的，這和1956年第一輛解放卡車出世既形成了呼應，又顯示出對比，和那個時代完全意義上的自主對應的是，中國現在不論是汽車生產企業還是汽車市場，都已經成為了以外資品牌為主導的格局。

　　汽車強國與汽車大國之間的論戰毋庸贅述，就如同對我們國家是體育強國還是體育大國的討論一樣。僅從技術層面上來看，今年全年1300萬輛的產銷背后實際上隱藏著可怕的產能浮躁癥：在整個汽車行業內，有關產能過剩的擔心已經被“1000萬輛”這樣激動的數字所壓制，認為中國汽車市場“一切皆有可能”的聲音漸漸成為主流。

　　從市場終端的反饋的確如此：從今年年中以來，幾乎所有上市新車都出現了排隊購買的現象，甚至類似于鈴木新奧拓這樣的小車也需要加價數千元才能提車，廠家在高呼提前完成全年任務的同時卻在苦于無車可供。幾乎任何一輛剛到4S店的新車都即刻被狂熱的消費帶走�？梢钥闯�，這種產能與銷售之間的矛盾并不是個案，而是在汽車企業里普遍存在的。

　　是否汽車產能真的就嚴重不足了呢？非也。年初國家發改委就已經對汽車產能有可能過剩提出了警告，其理由是全國汽車實際生產能力遠遠大于當前的汽車產銷數量。有一種說法是超過了60%。而今年的瘋狂數據實際上很大程度是依賴政策的推動：據不完全統計，1.6升車型購置稅減半的政策使得目前月度銷量中有70%(往年為50%左右)的新車是1.6升排量以下的車型。這樣在國家利好政策支持下的“千萬輛”的業績確實有其隱憂，如果明年一旦國家確定取消這兩大利好的購車政策，可能會使2010年的汽車銷售數字同比今年有明顯落差。

　　在這樣的情況下，一方面汽車企業均已開始了新一輪的產能擴張之路，但如若明年政策拉動效應放緩，甚至消失，造成消費力不能滿足其工廠產能，將對中國經濟是一個嚴重的打擊，甚至會出現新一輪汽車企業倒閉潮。中國汽車市場將會步美歐后塵，令明年中國車市出現較大震蕩，產能過剩的危機可能會出現。

　　當市場過多依賴政策利好，而非依靠企業的核心競爭能力以及對市場的準確判斷時，只能說明我們的汽車工業在實現了1000萬的年銷量時，仍還不能徹底擺脫靠天吃飯的尷尬。