在商用車國Ⅲ排放標準實施之后，9月1日實施的貨車召回制度可能讓本已頭疼的國內商用車企業再上緊箍咒，中國商用車行業優勝劣汰的進程可能進一步加快。

　　和乘用車市場相比，國內商用車市場的秩序更為混亂，技術也更為落后。在國家注冊的200多家汽車生產企業中，商用車生產企業達到100多家，多數商用車企業在技術方面更是屬于“大排檔”水平，一個國Ⅲ排放標準就讓國內幾乎所有的商用車企業犯難，以至最終不得不緩刑實施。現在，貨車市場又將套上汽車召回的緊箍咒，合資占據主導位置的乘用車市場，汽車召回尚且讓企業犯難，更何況在質量控制更差、技術水平更落后的商用車領域。汽車召回，是壓倒中國商用車駱駝背上的最后一棵稻草？還是促使中國商用車鳳凰涅槃的上帝之鞭？專題文/圖 賀江華

　　9月1日，在我國對乘用車實施汽車召回制度近五年之后，汽車召回的大手終于伸向商用車市場。國家質檢總局、發改委、商務部、海關總署和工信部聯合發布公告表示：自9月1日起，將N類車輛和O類車輛納入缺陷產品召回管理范圍。當天，我國正式對貨車實施汽車召回制度。N類車輛，即至少有4個車輪且用于載貨的機動車輛，O類車輛，即掛車和半掛車。

　　汽車召回制度，這個在五年前千呼萬喚始出來的汽車新政，在五年之后，再度成為市場關注的熱點。

　　市場：這里的黎明靜悄悄

　　和2004年10月1日我國開始在乘用車市場實施汽車召回制度，一汽馬自達和廣汽本田兩家爭搶“中國汽車第一召”的名頭不同，2009年9月1日，當汽車召回的“陽光”照射進貨車市場的角落時，中國的商用車市場，卻是“這里的黎明靜悄悄”，當天，國內大大小小的近百家商用車生產企業，沒有一家企業對這個政策表態。

　　廠家的靜默態度在一定程度上透露了抵觸情緒，畢竟，和乘用車市場相比，國內商用車企業在技術水平、質量控制方面更為落后，而企業規模、利潤水平這些企業的抗風險能力也更低，嚴苛的缺陷產品召回制度，可能讓這些商用車企業面臨一次召回，就“全盤皆輸”的局面。

　　9月1日，獨立的汽車分析師向寒松在接受記者采訪時不無擔心地說：“在商用車市場也實施汽車召回制度，從長遠來說對整個行業的健康發展有好處，但是，可能中國絕大多數的商用車企業都‘玩不起’這個政策，很多企業可能在實施這個政策之后正式出局。”

　　企業：謹慎對待，顧慮重重

　　早在2009年年初，國家質檢總局、發改委、商務部、海關總署和工信部五部委就聯合發文，表示將從2009年的9月1日開始，正式實施貨車召回制度，但從“預防針”開打之時，商用車企業就表現出極大的不滿情緒。為配合貨車召回的順利實施，8月28日，國家質檢總局缺陷產品管理中心不得不在山東青島召開“貨車召回制度宣貫會議”，面對面為國內貨車企業答疑解惑。

　　不過，國家質檢總局的“解惑”行動似乎收效不大，商用車企業普遍地對貨車召回制度持觀望、顧慮情緒。

　　經銷商：相對樂觀

　　盡管廠家普遍持謹慎和觀望的態度，但商用車的經銷商卻似乎并不擔心已經實施的貨車召回制度。

　　9月1日，在佛山經營慶鈴的一位商用車經銷商在接受記者采訪時表示：“影響當然會有一些，但應該不會太大，中國的商用車市場有個明顯的特征就是幾乎全是中國本土的汽車企業和品牌的天下，乘用車市場不是早就開始實施汽車召回了嗎？那些自主品牌的乘用車企業不是照樣活得很好嗎？”從某種程度上來說，這位經銷商的話有一定的道理。

　　從2004年10月1日到2009年9月1日近五年的時間里，中國和在中國銷售汽車的汽車企業總共發布189次汽車召回公告，累計召回汽車近300萬輛，但在這189次近300萬輛汽車的召回中，中國本土汽車企業只有一汽轎車、奇瑞汽車、長豐汽車、長城汽車和寧波合江汽車5家本土汽車企業發布過總共9次汽車召回公告，召回汽車總數不到6萬輛。從數據表面來看，中國本土汽車企業的車型似乎比合資汽車企業以及進口車企業的產品，質量要更好一些。

　　從這個角度考量，已經實施的貨車召回制度，對國內商用車市場的確不會產生太大的影響。

　　專家：加速洗牌的趨勢不改變

　　但是，專家對貨車召回制度的實施還是持相當肯定的態度，向寒松表示：從國家對商用車毅然實施國Ⅲ排放標準到現在的貨車召回制度，說明國家套在商用車行業頭上的“緊箍咒”正在收緊，盡管每次的幅度不會太大，國家對商用車企業也會根據他們的實際情況會留有余地，但國內商用車市場加速洗牌的趨勢不會改變。

　　和乘用車市場因為合資汽車公司以及跨國汽車巨頭的存在，中國汽車企業乘用車的技術和產品質量近年來都有明顯的進步不同，中國商用車市場由于長期以來是本土汽車企業和品牌占據絕對優勢地位，因此在產品質量和技術水平上，進步不大，已經成為中國汽車業借全球汽車業劇烈調整之機實現“彎道超車”的一個短板。

　　據記者了解，目前國內大大小小生產商用車的企業達到近百家之多，除了中國重汽、一汽解放、東風汽車、福田汽車等不多的幾家巨頭之外，多數商用車企業一年的產量只有幾萬輛甚至幾千輛，行業分布呈現出典型的“散、亂、小、差”的特征；在技術水平上，產品技術、質量控制能力、燃油經濟性能等更是遠遠落后國際先進水平，國家加速商用車行業的優勝劣汰重新謀劃商用車行業的發展，已經成為中國汽車要實現“彎道超車”的當務之急。

　　2008年7月1日，在對商用車緩刑一年實施國Ⅲ排放標準之后，國家正式對商用車實施國Ⅲ排放標準，此舉讓不少的商用車企業開始出局，而現在，貨車召回制度的正式實施，也意味著國家對商用車企業的“緊箍咒”進一步收緊。

　　貨車召回是好事

　　五年之后，中國汽車召回的“陽光”終于照到了商用車領域，對于商用車的用戶包括中國商用車整個行業的健康發展來說，這是個好消息。

　　我們向來有對商用車網開一面的做法，2007年7月1日，當全國都在實行汽車排放國Ⅲ之時，考慮到商用車企業的技術水平，國家特意將商用車國Ⅲ標準的實施期限緩期一年；2004年10月1日，國家實施汽車召回制度之時，也刻意將技術水平差、中國本土汽車企業和產品占主導地位的貨車劃分在外，以至時至今日，汽車召回制度才正式涉足貨車領域。

　　讓人遺憾的是，國內的商用車企業們似乎對國家有關部門的這些好意并不領情，一年之前，面對已經緩期一年執行的國Ⅲ排放標準，有商用車企業表示：太狠；一年之后，面對貨車召回制度，商用車企業要么不發一言，要么擺出“我是自主品牌我怕誰”的架勢，怨恨、蠻橫之風，溢于言表。

　　在全球汽車產業加速轉移、中國汽車產業志在“彎道超車”的今天，個人認為，這樣的企業、這樣的行業，不會有太大的前途，時勢不等人，正在迅速發展的中國汽車產業，必須拿出勇氣來對這些陳習舊癖大加革除，對于那些不思進取的企業，果斷拋棄。

　　我認為，只有通過嚴格執行國Ⅲ標準、貨車召回制度這些標準，才能真正滌蕩國內商用車行業存在的企業規模“散、亂、小、差”的格局，才能促進中國商用車市場和行業走上快速、健康發展的好路上去。對于那些落后的生產力和企業，淘汰了就淘汰了吧，沒什么好可惜的。 (賀江華)