雖然通過破產保護，通用汽車已經實現華麗轉身，但其身后事卻仍紛紛擾擾。近日有消息稱，豐田考慮在2010年3月正式關閉位于美國的NUMMI工廠，這將成為豐田歷史上第一家被關閉的工廠。NUMMI是1984年豐田與通用成立的合資公司。通用申請破產保護后，并沒有把NUMMI列為優質資產，6月底單方面提出撤資。豐田在上個月也發表聲明，表示目前很難單獨支撐該廠的運營，只好考慮清算這一合資廠的資產。

　　“最近我一直在考慮這個問題，如果有一天，外方突然提出要和我們說Byebye，到越南或者別的國家建廠，那一天我們怎么辦？我們自己能不能把企業搞下去，做大做強？”近日，一位合資企業的老總在與記者交流時不無憂慮地表示，隨著中國勞動力成本的提升，以及中國-東盟自貿區的全面建成，中國合資企業隨時有可能遭遇外方撤資。紅紅火火的車市背后，有著不為人關注的隱憂。

　　據新華社報道，當地時間8月15日，第八次中國—東盟經貿部長會議在曼谷舉行，中國商務部部長陳德銘與東盟十國的經貿部長共同簽署了中國-東盟自貿區《投資協議》。從2010年1月1日起，中國與東盟雙方約有7000種產品享受零關稅待遇，實現貨物貿易自由化。中國商務部國際司商務參贊張克寧表示，此次《投資協議》的簽署，標志著自貿區主要談判任務成功完成，自貿區將在2010年建成，這也是中國對外商談的第一個自貿區。

　　“對中國汽車工業來說，自貿區是把雙刃劍。”該合資企業老總分析，東盟在地緣上與我國比鄰，汽車市場發展空間廣，汽車產業開展合作契合點多，潛力較大。近些年來，東盟已成為中國汽車出口的重要市場和零部件進口的來源地之一。“但同時，東盟國家更低的勞動力成本、更優厚的投資條件、更廣大的市場潛力，都有可能對中國汽車工業造成沖擊，特別是以合資為模式的企業。”

　　“中國汽車企業對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家。”早在兩年前，國家發改委就發出這樣的預警。今年來，隨著廣汽與菲亞特的簽約，以及雷諾將落戶東風日產的傳聞，使得“合資過度”再次成為人們關注的焦點話題。

　　“合資就像是婚姻”，吉林大學汽車學院名譽院長、中國工程院院士郭孔輝認為，外方伙伴就像是嫁到中國的新娘，雖然也帶了嫁妝，但最重要的財產——品牌卻留在了娘家。如果政策允許突破50%的合資上限，她隨時都可以讓新郎變成倒插門打工的女婿。“我非常反對汽車工業老是引進、合資、依靠外國人，這樣沒出息。我們需要引進國外的先進技術，但要盡快去消化，將其轉化為自己的東西，進而去創新、改進，比別人做得更好。”

　　從1958年中國第一輛轎車“東風”進中南海算起，中國轎車已經有了50多年歷史，但中國汽車真正實現跨越式的發展，卻是改革開放后合資企業的功勞。隨著中國市場的擴容，幾乎所有的國際汽車品牌都已落戶中國，中國也因此成為全球第一大汽車制造國和消費國。表面風光的背后，中國汽車工業卻仍面臨自主創新能力差、自有技術落后等問題。

　　中國汽車技術研究中心主任趙航認為，中國汽車市場走的“市場換技術”路線，初衷相當好，希望通過合資，向外方讓出市場，自己吸收和消化換來的技術，最后開發擁有自主產權的車型。然而，20多年過去了，寶貴的市場資源讓出去了，但技術卻仍掌握在外方手里。“‘市場換技術’這條路根本走不通。只有通過合資引進技術，然后消化吸收再創新，才是正確路子。不能引進再引進，30年合資協議到期了再續50年,讓幾代汽車人都走合資路。”

　　2007年，以廣汽本田為代表的汽車合資企業，開始走自主品牌的新路。在今年上海車展上，廣本再次展示了“理念”概念車，它代表著未來廣本的自主品牌，開啟了合資自主的新篇章。明年，“理念”品牌轎車就將正式投產。與此同時，其他合資企業也在努力突破自主研發的禁區，而且這種趨勢愈演愈烈。2006年，東風雪鐵龍推出凱旋，這是中法雙方共同開發的一款車型；曾死守研發權底線的大眾，去年也接連推出兩款針對中國市場進行本土化改進的全球首發車型——一汽大眾新寶來和上海大眾朗逸；最早在國內實行本土化戰略的通用同樣嘗到了成功的喜悅，由泛亞技術中心改進的新君威和新君越受到市場的追捧。

　　“在合資企業搞自主品牌和自主研發是一種非常好的模式。”業內人士認為，有了自己的品牌和研發能力后，即便哪一天外方撤資了，品牌還在，研發能力還在，中國汽車工業就不會陷入絕境。

　　也有專家不認同這種看法。他們認為，中國完備的零部件體系、成熟的汽車工業制造能力，以及全球最穩定的投資環境，都是足以吸引外方留下來的因素。特別是今年來，中國汽車市場成為全球唯一的“諾亞方舟”，逆市增長，讓不少合資外方看到希望，紛紛追加投資、新建工廠。“合資不是目的，不是終結，但也是現階段的必然選擇。最重要的是，自主品牌企業應該當自強，抓住當前難得的好時機，迅速成長，有朝一日具備真正與合資企業抗衡的實力。”