要想跑得先學會走，這句話想必很多人都知道，也是很有道理的。用意是告訴人們如果想做好一件事，必須要打好基礎獲得了經驗之后再圖謀快速發展。這一淺顯卻非常實用的道理基本上是放之四海而皆準，造車當然也不例外。我們關注的是國內乘用車市場，在這個市場中有進口車、合資車和自主車，我們今天要說的就是自主品牌。

　　說到自主品牌，本來我們最應該關注的是紅旗，但幾十年下來，紅旗讓我們失望了，真正扛起自主品牌大旗的反而是當初被認為是雜牌軍的奇瑞、比亞迪和吉利。這些自主品牌從最初的模仿，到現在的自主研發，道路雖然坎坷，但茁壯成長的態勢已經喜人，奇瑞A3的推出和比亞迪F3的熱銷讓國人看到自主品牌車已經達到了一定高度。從產品本身來看，自主品牌的車從產品性能和品質都有長足進步，不過仍然沒有脫離低水平的競爭階段，主要的產品都徘徊在10萬元以下，低價高配的高性價比是主要的競爭手段。

　　自主品牌現階段的發展是很多目前國際知名品牌都經歷過的，像豐田、現代，都經歷過模仿到自主研發的過程，我們看看最初豐田和現代的產品就可以發現它們當初也是那么稚嫩，至今現代起亞在國際市場上還沒有徹底改變廉價車的印象。然而，目前自主品牌似乎并不滿足現階段的穩步發展，當看到合資品牌在中高端市場賺得更多利潤時便按捺不住了！紛紛推出高端品牌，奇瑞的瑞麒G5、G6，吉利的“小勞斯萊斯”，長城的C級轎車，自主品牌走高端路線出現了扎推現象。在沒有做精低端產品的時候卻不合時宜地推出多品牌戰略，造成人力物力財力和精力的分散，這對自主品牌的健康快速發展絕對不是福音，一旦高端車型只是金玉其外，那將對品牌帶來極大的負面影響。另外，自主品牌在“升級”的過程中，價格當然會水漲船高，當“自主”與“合資”又一次擺放在一起同臺競技時，我們發現性能、品質進步了的自主品牌們，也正在逐漸有意識地摘掉那個原本閃耀著的性價比光環。

　　看過吉利的小“勞斯萊斯”是應該驚詫于吉利造車技術長足進步，還是應該一笑而過

　　性價比雖然不算抽象，但仍是一個比較含糊的概念，不像動力參數那樣釘是釘、鉚是鉚。而提及起來，恐怕不少人的第一反應僅限于配置和價格，但這份認識顯然不夠理性，按照這種理解，“地攤貨”的性價比肯定是無人能及。既然是以“比”的形式出現，那么從數學角度解釋，想必也能說得通，如果把性能、品質看作“分子”，那配置齊全、價格經濟就是“分母”，而那個抽象的“商”自然就是性價比了。

　　近幾年，自主品牌大都進步顯著，這是不爭的事實，但說實話，自主品牌性價比的“分子”提升速度還是有限，這種觀點若是擱置在網上，恐怕有些網友會覺得雷人，但事實上即便與韓系對手較量，自主品牌的差距依舊沒有明顯縮小的趨勢。前兩年有個著名的論斷，那就是“細節決定成敗”，那么我們不妨比較一下同檔次的自主品牌車和合資品牌車，盡管在外觀上看似不分仲伯，但坐進駕駛艙，看看周圍的材質，做工，還是有很多足以令自主品牌汗顏的地方。盡管試駕只是一種“管中窺豹”的了解方式，但一些令人啼笑皆非的問題還是會影響我們對自主品牌的信心，輕松掰斷開啟油箱的開關、儀表離奇失靈、車窗密封條脫落、到處尋找丟失在車內的座椅調節旋鈕……在“分子”沒有變得足夠強大前，“分母”卻早早膨脹起來，在我看來，自主品牌的性價比光環也許丟得早了些。

　　結語：

　　面對眾多國際品牌的強勢打壓，自主品牌處境的確驚險，站穩腳跟，想辦法生存下去在求發展才是根本。自主品牌要著力強身健體，只有在把握住低端產品優勢的前提下，大力發展高端產品才有生機。要學好走路再學跑，讓自身已經確立的性價比優勢更加堅挺。