被熱炒了兩年的塔塔公司的Nano車，不久前終于在印度上市了，該車售價10萬盧比，約合1984美元，是當今“世界上最便宜的轎車”。據稱當日銷售店擠的水泄不通，我們一些同胞也對其推崇備至，并以此指責中國汽車業未能造出這樣便宜的車子。

　　資料介紹，Nano車體非常小，設置十分簡陋，沒有空調系統，沒有助力轉向，沒有音響，沒有內胎，甚至只在副駕一側裝有反光鏡，只有一個雨刮器。不僅談不上電動車窗，自動座位調整等一般舒適性設施，就連保險帶、保險杠這種最基本的安全裝備都沒有，只配備一個油度表、車速表和加油燈。為了便于組裝，廠家用黏合技術替代傳統焊接。發動機是雙缸0.6升排量，配四速手動變速箱，最大功率24KW。

　　如此的性能配置，按照中國的道路交通法，其安全碰撞、尾氣排放等指標根本達不到規定，根本不能上路，要說出口到歐美發達市場，更是天方夜譚。

　　在中國，價格與其相差不多的奇瑞QQ、奧拓等，有空調、有收音機、保險杠等現代化汽車應有的基礎配置，一應俱全，完全符合安全和排放標準，其舒適性、操控性更是Nano無法相比的。

　　以中國目前的汽車工業水平，要大量發展NANO這樣的車，技術根本不是問題，成本也沒有障礙。20多年前中國市場上開始出現的農用車，售價5000元到兩三萬元，價格比塔塔NANO還要便宜，而配置合性能還優于塔塔Nano，至少有保險杠，有兩個后視鏡、兩個雨刷，有的還有音響。就當年中國農用車企業的水平而言，生產NANO也不會有問題。如果國家政策允許，對企業不設限制，很快形成1000萬輛這種車子的生產能力，也不是困難的事情。

　　所以，并不是中國汽車業造不出Nano這樣便宜的低配車，而是中國的產業及環保政策不允許。

　　我們知道，低價并不等于低質，不安全的汽車上了路，就是馬路殺手，不僅駕車者本人的生命安全沒有保障，也危及行人和其他車輛的安全。對汽車來說，首先要保障安全。其次是環保與節能要達標。作為代步工具，消費者還需要享受汽車帶來的生活品質的提高。隨著中國經濟的發展，人們生活水平日益提高，中國現在不是要造“人們買得起的低檔低質車”，而是要造“人們買的起的好車”。

　　反觀Nano何以會在印度受到廣泛歡迎，這是由印度的交通現狀決定的。2007年12月，就是一年半前，我曾去印度考察，到過七八個城市，無論像孟買、德里這樣的國際化大城市，還是一些鄉村小鎮，整個交通現狀可以用九個字概括：車輛破、設施差、秩序亂。

　　印度道路上行駛的車子，本國馬魯蒂公司生產的Maruti800占了大半江山，這是1983年引進鈴木的奧拓，排量0.8升，售價約合人民幣5萬元，年銷量56 萬輛。塔塔公司涉足汽車制造業較晚，生產的印迪卡是自主品牌，售價與Maruti800相仿，年產40多萬輛。中國遍地行駛的好車，如奔馳、寶馬、奧迪等，就難得一見了。類似北京現代生產的伊蘭特、雅紳特，都要算是好車了。城市公關汽車很多玻璃破碎，關不上門窗。城市間主要干線公路，多是土路，且凹凸不平，行駛時速40公里就算很不錯了，中國宇通客車在印度就算高檔客車。道路上只有紅綠燈，看不到像中國那么多的電子眼。很多道路都不劃分道線，車子來回擠行。交通警察也不像中國這么多，一般都是站立指揮。在這種交通環境下出現塔塔這種車就不足為奇了。

　　目前中國汽車業并不缺乏生產能力，去年如果沒有金融危機，產銷量已然突破1000萬輛�？唇衲陝蓊^，突破1000萬輛，已是勝算在握。而中國的汽車產能保守的估計也在1200萬輛以上。國家政策目前鼓勵小型車，但是并不鼓勵低價的劣質車。支持1.6L排量以下車的同時，安全要求和環保標準也在提高。

　　就中國汽車產業發展而言，資金已經不是制約因素了，通過引進、合作、合資，制造技術也基本掌握了，自主品牌的研發能力也有了一定的提升。13億人口的巨大市場，未來相當長一段時間，購買力也沒有問題，將來障礙或者說制約中國汽車工業發展的因素只有兩個：是環境和資源，即環境能承受多少汽車的排放，能源能支撐多少汽車上路行駛。土地能修多少道路和停車場供汽車使用。一句話，我們的資源和環境能不能夠支撐汽車持續發展。

　　在這種前提下，我們發展的汽車只能是最環保、最節能，當然還要最安全。類似塔塔公司的Nano車，自然為中國現實社會所不容，絕不是中國汽車業的發展方向；發展這樣的車子，中國汽車業就是自毀前程。