自從汽車進入千家萬戶，由于駕駛車輛所產生的各種交通安全隱患成為世人最為關注的一點。TRW汽車集團亞太區負責業務開發的副總裁孫星原認為，研發的焦點已不是汽車安全本身，而是希望能夠研發智能或能“思考”的安全裝置，它可以更加主動地協助駕駛者減輕交通事故影響。而沃爾沃汽車公司高級安全技術顧問托馬斯·布博格在接受記者采訪時明確表示：“我們的目標是到2020年，乘坐沃爾沃汽車完全避免死亡。”不過，孫星原強調：“車子畢竟是一部機器，是人在操控，盲目地過于依賴各種系統并非科學用車，真正的安全是掌握在駕駛者自己手中的。”那么，目前我們的車輛上擁有哪些主動安全系統技術，能幫助我們更好地遠離駕駛危險？如何讓汽車成為我們的朋友，而不是我們所說的“汽車公害”？

　　近來發生的多起嚴重交通事故應該敲醒人們對駕駛安全的關注。汽車是人在操控，盲目地過于依賴各種系統并非科學用車，真正的安全是掌握在駕駛者自己手中的。記者楊勤攝

　　汽車安全氣囊：滿足一定條件下才會打開

　　普及率：相信沒有一款車敢聲稱自己沒有配備安全氣囊。

　　解讀：汽車安全氣囊的保護作用不容多說。目前安全氣囊保護范疇更廣，除了保護乘客正面安全氣囊外，還有側氣囊、簾幕式安全氣囊、頭部保護安全氣囊，甚至還有腳部保護安全氣囊。

　　安全氣囊與安全帶一起正確使用才能夠發揮最大功效。

　　使用誤區：發生交通事故碰撞時，氣囊應該都會打開？

　　解讀：這種想法是錯誤的。3月4日晚，一凱迪拉克車主駕車在江西昌樟高速公路上與一輛大貨車發生追尾事故，當時車上配備的安全氣囊沒有彈出。根據廠家分析認為，事故中該車追尾大貨車造成車輛右前側受損，車輛正面以及保險杠位置并未發生實質性的變形，該類型的碰撞不足以觸發安全氣囊的展開。

　　在安全氣囊的設計中，傳感器只有在滿足了一定的條件下才會引爆氣囊，撞擊必須是發生在正前方，但是如果遇到側撞或追尾，司機位置的安全氣囊則不會爆開。當然，如何改善氣囊的打開條件也是時下很多廠家解決的技術難題。

　　安全帶：限力裝置可避免過緊傷人

　　普及率：100%。安全帶對生命的意義相信無需用太多案例去說明。我們必須謹記，佩戴安全帶這樣一個簡單的動作，可以在危急之時挽救很多生命。

　　使用誤區一：身體會移位

　　解答：在以往，一般的安全帶由于織帶纏繞間隙、織帶與乘員身體之間的間隙及織帶本身的伸長率，在發生事故時，乘員仍有一定的向前移動量。這種“移位”容易在瞬間的碰撞中，對駕駛員或者乘客帶來一定潛在危險。

　　使用誤區二：安全帶過緊“傷人”

　　解答：在以往，很多拉緊的安全帶在事故中對乘員的約束力過大，會對人的胸口或者肩膀造成傷害。

　　防抱死制動系統ABS：車速過高仍會產生一定側滑

　　普及率：ABS幾乎已經成為所有車型的標準配置。ABS+EBD(電子制動分配裝置)的配置在國產轎車中的普及率超過了80%。

　　案例：5月7日，杭州文二西路發生的一宗三菱車飆車撞死一名行人的事故當中，三菱車的車速問題一直懸而未解。事故現場，在車輛ABS作用下，肇事車輛所留下的剎車痕并不明顯，更不足以成為交警判斷肇事車輛車速的依據，因此三菱車的車速問題一直懸而未解。

　　解讀：以往警察在判定交通違章或事故時，可以根據路面留下明顯的剎車痕跡，輕松鑒定車速。然而ABS的存在，使得這個成為難點。在德國，也曾有過警察懷疑肇事車超速的案例，但由于車上有ABS的緣故，路面沒有剎車痕跡，所以警察無法對肇事者進行定罪。

　　使用誤區一：有了ABS，駕車隨心所欲？

　　解答：這是明顯夸大了ABS的作用。譬如在車速過高和轉彎過急的情況下，若車輛制動得過急過猛，汽車仍然會產生一定程度的側滑，這是ABS所不能控制的。因此，駕駛員不能完全依賴ABS，必須通過自己的主觀能動性謹慎來實現安全駕駛。

　　使用誤區二：有了ABS，制動距離大大縮短？

　　解答：這種錯誤認識是由于不了解ABS的工作原理導致的。ABS可以兼顧車輛行駛中的最大的縱向制動力和橫向抓地力，有效地保證車輛不會發生失控狀況，但不是所有配置了ABS的車輛都會縮短制動距離，如冰雪、潮濕路面上的制動距離比車輪抱死時短一些，但在一般路面上的制動距離反而更長。

　　電子穩定性控制系統ESC(ESP)：別把它“神化”

　　普及率：目前一般只有中高級車中才配有ESC(ESP)系統。

　　解讀：“這車有ESP嗎？”這個問題已成為越來越多中高級消費者購車時的關注焦點。德國的一項研究表明，涉及嚴重人身傷害的車禍當中超過25%都是由汽車側滑所引起，而當你的車上裝配有電子穩定程序ESP，情況就大為不同了。

　　ESP也稱ESC，它的中文名字是“電子穩定程序”，稱得上是當前汽車防滑裝置的最高級形式。它的誕生，使得全世界乘用車單車事故降低34%，SUV的單車事故降低了59%。

　　汽車在行駛過程中發生側滑時，ESP能迅速識別車輛不穩定狀態，并通過對制動系統，發動機管理系統和變速箱管理系統實施控制，從而有針對性的彌補車輛滑動。ESP的執行器就是4個車輪的剎車系統，其實ESP就是幫駕駛員踩剎車，它可以輔助車輛在惡劣路面上不至于失控。

　　使用誤區一：有了ESC(ESP)，怎么“滑”都行？

　　解答：這同樣是“神化”了ESC(ESP)的作用。4月30日凌晨，北京奧運會冠軍、雙料世界紀錄保持者百米飛人博爾特在金斯頓的一條高速公路上發生車禍。據警官描述，車禍發生當時正是大雨過后，公路比較濕滑，博爾特駕駛的寶馬M3因車速過快導致打滑失去控制發生車禍。

　　如果速度達到120公里/小時以上，在濕滑的路面上就是再高級的車也照樣側滑。所以，不要把ESP神化，要以平常心對待。

　　ESP的確能夠對車輛的行駛安全提供很大的幫助，但車子畢竟還是一部機器，是人在操控。真正的安全是掌握在駕駛者自己手中的。

　　使用誤區二：ESP與VCA、DSG是不一樣的？

　　解答：其實，ESP、VCA、DSG都是電子穩定裝置。有些廠家將其電子穩定性控制系統另外命名，如BMW、邁騰為DSC系統，本田雅閣為VSA系統、豐田、雷克薩斯稱其為VSC，VOLVO稱其為DSTC。這些系統的原理和作用基本相同，只不過制造商的叫法不同而已。

　　防滑平衡控制系統：對前驅車和后驅車基本等效

　　普及率：部分中檔車型已將TCS(ASR)當成標配。

　　解讀：在云南的盤山公路路面終年潮濕，終年長青苔，天氣陰冷路面就結冰，跑一個斜坡就幾十公里。在這種時候，TCS對車輛穩定性控制的作用就非常明顯。TCS能保證最佳抓地力，減少因在濕滑地面引起打滑的危險，穩定行車路線，特別是在結冰的道路上。

　　使用誤區：有了TCS，就沒必要配備ESP？

　　解答：當然不是，有了ESP當然更好，但這種好，對于前驅車和后驅車是基本等效的。簡單來說，TCS只能控制動力輸出輪；通過控制動力防止加速車輪打滑；ESP能控制動力和剎車，能控制大部分情況下的車輪打滑。(鄧莉、周偉力)