在“400萬輛時代”，日均擁有上路資格的機動車多達300多萬輛，北京如何破解“堵局”？

　　采取停車費漲價等價格杠桿、限量發放機動車車牌、構建公共交通體系等應對措施———兩年前，北京邁入“300萬輛時代”時，交通管理部門曾發布以上緩堵方略。

　　但兩年來，停車費標準未見浮動，機動車上牌未有限制。

　　公共交通服務雖傾注了大量物力、財力，但一些專家認為，公交優先戰略已無力解決北京擁堵難題。

　　北京緩堵另一利器———“尾號限行”，推行一年后陷入僵局，高速上漲的機動車，抹平了限行效果。目前，北京擁堵水平已接近2007年中期。

　　前天，在市政協第十一次會議常委會后，北京市副市長黃衛接受了本報記者采訪，就北京機動車保有量突破400萬輛后的交通發展思路，黃衛表示，北京未來交通，仍將主要發展地鐵、公交等公共交通，加快路網建設。同時，也將適時出臺車輛管理的政策。

　　被問及北京近期是否將開征交通擁堵稅，黃衛表示“不會”。

　　各大城市機動車量及應對

　　紐約

　　●機動車保有量800萬輛

　　●應對措施：價格杠桿，非周末時間6時至18時進入曼哈頓地區，收取“堵車費”

　　東京

　　●機動車保有量800萬輛

　　●應對措施：發展公共交通，區間短線公交車；地鐵網絡發達，多數地鐵線路同臺換乘

　　倫敦

　　●機動車保有量400多萬輛

　　●應對措施：發展公共交通，70%出行依靠地鐵；價格杠桿，進入市區交擁堵費，每車8英鎊

　　巴黎

　　●機動車保有量約500萬輛

　　●應對措施：發展自行車，市區設1400個租車站，提供兩萬多輛專供出租的自行車

　　- 應對

　　公共交通

　　“公交優先”仍是治堵方針

　　2015年前，將增辟450公里公交專用道，專家稱公交先行難解第三輪擁堵

　　現狀 “公交優先”是必然選擇

　　2006年底，北京市政府出臺了《關于優先發展公共交通的意見》，確定了優先發展公共交通“兩定四優先”的總體思路。

　　市交通委運輸局局長劉通亮表示，北京由于舊城歷史風貌保護、土地空間不足等原因，不能靠不斷修建城市道路來滿足日益增長的交通需求。

　　“實施公交優先是未來城市發展的必然選擇”，他表示。

　　劉通亮表示，北京已經建成動物園、六里橋、東直門、西站南廣場等綜合交通樞紐，以及安定門、北官廳等公交換乘站，2015年以前，還將在主要客運走廊上繼續增辟總里程450公里以上的公交專用道。

　　探訪 地鐵換乘接駁常受批評

　　中午12時，早高峰時水泄不通的中關村大街車流明顯少了。但由于交通壓力巨大，六車道的馬路顯得并不寬廣，每個公交站臺前都有公交車排隊進站。在中關村上班的章先生表示，早高峰時密集的公交車和社會車輛混在一起，常常水泄不通。

　　地鐵的換乘接駁也常受市民批評。4號線總站公益西橋站附近，較大的公交站臺都在數百米外，距離4號線最近的一個站臺在輔路邊，只有三四條公交線從此通過。

　　西直門站更是交通的老大難。4號線開通后，這里同時有3條地鐵線交會，為分流地鐵客流，運營方將幾條地鐵線的出入口安排在相距很遠的地方。從地鐵出來，向西步行到最近的公交車站要5分鐘。每到周末，人流、車流混雜，“摩的”鉆來鉆去。

　　質疑 公交先行政策已經“過時”

　　公交先行，依靠公共交通緩解擁堵，對于北京一直采取的這一緩堵方略，中科院院士何祚庥表示，“現在是第三輪擁堵，公交優先作為2000年前后第二輪擁堵的緩堵舉措，無法解決第三輪擁堵難題”。

　　尾號限行

　　尾號限行停駛比例達22%

　　“尾號限行”出臺后，遭諸多質疑；專家稱其只能帶來短期效果

　　現狀 日均上路車超300萬輛

　　去年10月，北京啟動尾號限行措施時，全市機動車保有量接近350萬輛。市交通委數據顯示，限行后，日均停駛機動車近80萬輛，即尾號限行停駛比例約達 22%。照此計算，進入400萬輛時代后，每天有上路資格的機動車高達300多萬輛，擁堵程度相當于2007年中期的水平。

　　明年4月，尾號限行到期后，是否會再次延期實施？北京交通管理部門暫未回應。但駕駛員群體卻已開始采取措施，14日下午，京朝車管分所，兩位為名下第二輛車上牌的車主表示，“買第二輛車，就是防范明年繼續限行。”

　　現場 周一早高峰耗時3小時

　　本月14日9時50分，市交管局實時路況信息顯示：主干道、環路交通恢復正常水平。周一早高峰，北京每周交通最擁堵的時段，耗時近3小時。

　　來自市交管局實時路況信息圖顯示，本月10日至15日，每日上午7時至9時、每日晚6時至8時，時速低于20公里的擁堵路段，經常在40條至50條之間徘徊，幾乎等同于限行前的擁堵水平。

　　質疑 限行緩堵遭“反作用力”

　　奧運期間的單雙號限行，后奧運時期的尾號限行，從2008年7月至今，北京一直通過限行類交通管制措施，緩解交通擁堵。對此，兩院院士、建設部原副部長周干峙接受本報采訪時表示，限行類緩堵舉措只能帶來短期效果，長期實施勢必遭遇“反作用力”，限行效果被機動車增長幅度“抹平”。

　　“不限制購買，但限制使用，加上現在的車價格便宜，肯定有為數不少的人通過買第二輛車，滿足出行需求”，他說。

　　他認為，通過限行，緩解擁堵，只能“救急”，不能治標更不能治本。破解擁堵僵局，北京需盡快完善公共交通體系的換乘環節，“借鑒東京、香港等地的做法，提供便捷交通、舒適交通”。

　　- 專家建議

　　通過局部完善減輕交通壓力

　　面對交通擁堵這一國際化難題，專家們表示，找不到任一良藥迅速根治北京的擁堵頑疾。只能通過局部完善，減輕交通壓力。

　　建議1 疏通非機動車道

　　清華大學教授馬貴龍一直騎電動自行車。“方便，不堵，環保”，他建議，緩解交通擁堵，北京首先應疏通非機動車道，借鑒巴黎等地區的做法，引導駕駛員騎自行車，“現在的非機動車道，有的交通干道根本沒有，有的變成了停車場。自然資源不完善，降低了自行車的‘普及率’。沒有非機動車道可走，自行車被迫上了機動車道，車輛混行，加重擁堵”。

　　建議2 重構城市交通體系

　　建設部原副部長周干峙表示，重新構建城市交通體系，完善地鐵線路之間換乘、地鐵和公交之間換乘的便捷度，是北京緩解交通擁堵的出路。他表示，北京規劃、交通部門已著手設計新的城市交通體系，重點完善換乘環節，但因涉及拆遷等難題，“短期內很難解決”。

　　建議3 調整城市服務結構

　　中國人民大學教授毛壽龍認為，解決京城擁堵，應從調整城市服務結構入手，目前，教育資源、醫療資源、大型社區的布局集中，導致學校周邊、醫院周邊的道路極易成為堵點；早晚高峰時段，大型社區居民集中進出，封堵了交通通道，“從改變城市服務結構入手，合理規劃教育資源、醫療資源、居住資源。從集中走向分散”。