猜想1：創立新自主品牌

　　上周，PSA中國事務部首席執行官華日曼首次透露，與長安的合資公司可能將打造一個全新自有品牌的計劃，“中國的主管部門建議，合資公司應該擁有一個新的自有品牌，雖然還沒有最終確定，但我們會就這一點和長安方面進行充分的溝通。”這也就相當于打造一個像廣本理念一樣的合資公司的自主品牌。

　　標致為什么選擇在新合作伙伴長安這里開發自主品牌，而非是已經合作了二十多年的東風呢？這與PSA與東風合作始終缺乏默契，神龍多年徘徊不前有很大原因。瓦蘭上任PSA總裁之后，對中國市場的期望值大幅度提升，尋找新增長點的意愿開始顯現。在新合資公司中，也許PSA和長安都可以更直接地切入主題，謀到更多互惠互利的資源。

　　猜想2：雙方聯合研發新車型

　　PSA與長安雙方都明確表示，不會跟東風爭產品，那新車將來自哪里？聯合研發似乎是最好的路徑之一，當然不是簡單地將長安微車和自主轎車貼牌那么簡單，雙方對等地建立研發中心，導入各自擁有的優勢技術，在沒有誰明顯占主導地位的情況下，真正以市場為導向開發新產品。

　　華日曼表示，目前的框架協議并沒有涉及成立新研發中心的問題，但是毫無疑問的是，雙方都會派出各自的研發力量到合資公司中。不過，他也表示，目前PSA的一些傳統優勢并沒有在中國得到發揮，包括輕型乘用車，以及MPV、SUV、跨界車等一些特殊的乘用車，這些都有可能成為未來新公司的產品。而新合資公司與神龍公司的資源分配，將會以產品的不同市場定位來避免直接競爭，而在技術配給上則將會一視同仁，包括產品平臺。

　　從PSA的角度來看，長安低成本的微車、轎車甚至商用車都是其在中國乃至更多發展中新興市場中謀求增長的機會；從長安來看，PSA的優勢技術資源介入，能帶來的也許是長安自主的一次飛躍的機會。

　　猜想3：以產品層次區分品牌

　　長安集團去年汽車銷量總計186.3萬輛，其中自主轎車超過11萬輛，自主微車70萬輛。合資之后，將誕生一個全新品牌，長安品牌怎么區分于PSA合資自主品牌將成為一個疑問。

　　一種可能是在產品層次上進行區分，也就是讓不同品牌主攻不同價位區間，“長安”有可能成為入門自主品牌，而新的合資自主品牌則主打高端。另一種可能是通過銷售地域進行區分，兩個品牌分別針對中國和海外市場。

　　猜想4：納入長安70萬輛微車

　　PSA提出，2020年在華要實現產銷200萬輛的規模，但是PSA中國現在只有27萬輛的規模，年增近30%如何實現？要知道大眾在其“2018戰略”中制定的目標也只不過是在2018年實現200萬輛的規模，而PSA在現有基礎遠不及大眾的情況下想要與其在10年后平起平坐談何容易。

　　但有一種方式可以速成，那就是合資公司將長安超過70萬規模的微車納入懷中，作為合資自主品牌的一部分，如同通用將五菱銷量計算在總銷量中一樣。

　　華日曼并沒有明確指出，這200萬輛里，神龍和新合資公司各占到多大比重，但是他表示對200萬輛的目標信心十足，“去年，神龍的銷量僅為27萬輛，聽起來200萬的銷量是有些遙遠，不過從今年一季度情況來看，神龍銷量同比上升高達70%，今年神龍就將實現35萬-40萬輛的銷售目標。”

　　猜想5：國內為主，兼顧出口

　　雙方在確立合資自主品牌之后，新車可能主要面向國內市場。不過，從地理區位上看，深圳工廠也是一個明顯的外向型工廠，產出的新車肯定會出口，而出口方面也恰恰是現在長安與奇瑞、吉利、長城等相比缺失的。華日曼證實了這一說法，他指出，在輕型商用車方面，PSA和長安可以實現強強聯合和車型互補，今后也將會實現出口。

　　但需要注意的是，PSA雖然也身為跨國車企，但與通用、大眾、豐田相比，它的勢力范圍局限性依舊很大。甚至可以理解為僅覆蓋歐洲大部和少部分海外市場，所以長安借助這個出口來打開海外市場也存在局限性。

　　不過從另一個角度理解，PSA借助長安微車和轎車的成本優勢，倒也很有可能以此為契機開拓很多以前無法觸及的市場。如果真是這樣，那就真是雙贏了。

　　猜想：本土開發向長安傾斜

　　諸多跡象顯示，瓦蘭此次到重慶與長安簽約一事，并未提前明確告知東風與神龍方面。而在2007年PSA與哈飛簽約期間，東風與神龍都曾提出過反對。此次PSA與長安簽訂協議，而且將關鍵的乘用車項目添加到合資公司框架之中，對于武漢方面來說是一件頗為棘手的事情。

　　此次對于東風，華日曼承諾，今后每年將分別給東風標致和東風雪鐵龍引進一款新車，并且將開建第三工廠，增加投資。

　　但是，PSA產品線上能用于不斷注入的車型所剩不多。在這種情況下，PSA又將本地化開發的砝碼加到了長安身上，對于一直以來苦于產品不對中國胃口的神龍來說，似乎又要失去一次謀求跨越的機會。另外，在技術方面，PSA對于東風自主品牌的輔助還處在很初級的階段，除了富康底盤打造出來的兩款風神之外，還尚無其他進一步合作的跡象。