瑞麒G5上市，奇瑞自己稱之為“奇瑞發展道路上的轉折點”。

　　自主品牌沖擊中高端車市，已經不是第一次了，但包括東方之子在內以前的多次努力，全都無功而返。業界專家認為，打造一個高端品牌，需要幾十年修煉，需要大量經驗的積淀，需要第一流的人才，可是中國自主品牌還“乳臭未干”，“奇瑞們”是不是過于急躁了？

　　奇瑞是被“逼上梁山”，明知不可為而為之。

　　如果說開始進入汽車領域，奇瑞就有一個明確的目標：為了振興中國汽車工業，恐怕難以令人信服。其實成立奇瑞公司，最初是安徽省要振興地方經濟。作為一個農業大省，到了工業化時代，安徽幾乎一無所長。眼瞅著周邊省市經濟日新月異的發展，安徽省的執政者能不心焦？發展經濟，帶動性最大的產業，非汽車莫屬，可在中國汽車管理部門眼里，汽車領域最大的政治是反對“散亂差”，頂風上汽車項目，安徽省執政者冒有一定政治風險。

　　在中國上轎車，與跨國公司合資既保險又快捷，賺錢還容易，一汽、東風、上汽等，中國“正統的”汽車企業全都走了合資道路。如果國家允許合資，奇瑞可能也會找一家跨國公司合資。可是奇瑞屬于地方政府“擅自非法”上的項目，國家管理部門連生產目錄都不給，造出車來也不能上市場銷售。一無所有的奇瑞，逼迫無奈，只能選擇做自主品牌。

　　后經多方努力，并經高層領導“說情”，將20%的股權無償劃撥上汽集團，才算有了“戶口”。后來又通過某種形式，上汽將股份退還給了奇瑞。

　　奇瑞的發展之路，開始走得很艱難，但在國家提出發展自主品牌戰略的第一時間，他們敏銳地抓住機會，把本應屬于一汽的自主品牌大旗，抓到了自己手里，并高高舉起，順理成章地成為了“國家工程”，從此得到國家多方面的支持。當時一汽領導人的指導思想，是想通過合資將集團做到400萬輛規模時再搞自主品牌，從而坐失良機。

　　上得國家工程的“天時”，坐擁長江三角洲腹地的“地利”，加上安徽省上下齊心支持的“人和”，還贏得全國人的“民族感情”，奇瑞成為中國汽車自主品牌的象征，想不發展都不行了。

　　那時，無論是技術、資金、人才，更不用說品牌，中國自主企業與合資企業都不能同日而語。如同吉利“造中國人買得起的車”一樣，奇瑞也是從低檔次、低價車起步，用合資產品三分之二的價格推出同類產品，很快在市場上站住了腳跟。

　　本世紀以前，跨國公司認為中國沒有自己的轎車企業，便乘中國轎車市場空間巨大，且供不應求之機，把轎車價格抬得極高，同樣車型在中國售價比發達國家高出數倍以上，以謀求利益的最大化。他們自以為得計，然而正是它們的利欲熏心和貪得無厭，給了中國自主品牌進入市場的機遇。試想如果那時大眾就把桑塔納、捷達降到今天的七八萬元，讓中國自主企業連拼價格的機會都沒有，今天中國還可能走出奇瑞、吉利來嗎？中國也許只能死心塌地的當跨國公司的“海外生產基地”兼“最大市場”。

　　可以說，把中國市場上車價定的畸高，雖然讓跨國公司一時賺足了昧心錢，但是這種戰略上的短視，卻成全了中國今天的自主品牌企業，造就了它們在中國市場上最潛在的競爭對手和掘墓者，是它們中國市場戰略最大的敗筆。

　　但是，低價戰略絕對只能讓企業陷入“低價格-低盈利-低質量”的惡性循環。無論對企業長遠發展還是對現實盈利而言，進入中高端市場都是中國自主企業不得不做的選擇。并且當前中國汽車市場處于高速發展之時，市場機會相對較多，一旦20年后，消費者收入更多、要求更高，中國市場也相對飽和，再要進入難度就更大了。同時，和10年前相比，國際市場上汽車產能過剩，競爭越來越激烈，大量優秀的設計公司倒閉、設計人員失業，中國自主品牌有了更為寬松的國際研發環境。

　　我們曾講過：“讓坐自主品牌車成為一件體面事。”這里的體面包含兩重意思：一是車子要造的體面，二是坐車的人要體面。首先要把車子造好，把車子造好就包括進入中高端領域，以吸引體面的人，如政府官員、商界精英、娛樂明星等乘坐自主品牌車。

　　對于奇瑞而言，有了東方之子的挫折，可謂“十年生聚，十年教訓”，已經更具實力，再次沖擊中高端市場，步子一定可以走得更穩。推出的瑞麒G5，的確是奇瑞發展道路上的一個“轉折點”，如果沖擊成功，就如同鯉魚跳龍門，奇瑞將得到一次升華，也正是瑞麒logo的含義——鳳凰涅槃。

　　推出瑞麒G5，奇瑞的確不負眾望。用“Engines&Drivers”品牌理念，用中國式的平衡觀邁出了東西方汽車文化交流的探索腳步，在紐博格林跑出8分56秒成績，代表了當前“中國創造”的最高水平，這一成績的確值得奇瑞人驕傲。

　　不過“驕傲使人落后”，我們更愿意把這里的“驕傲”理解成自信心，理解成自豪感，希望奇瑞真的不要驕傲，現在僅僅還是起步，后面的路真的還很長。 （程遠）