隨著新中航集團汽車業務的確立，曾經銷聲匿跡的PSA集團(標致雪鐵龍集團)與哈飛聯姻的消息再次傳出，并且得到了PSA方面肯定的答復。PSA似乎決心要在中國選擇第二伙伴，用他們自己的話說就是“標致雪鐵龍集團是僅存的一家在中國只擁有一個合作伙伴的國際化汽車制造企業”。

　　從讓·馬丁·佛爾茨到斯特雷夫再到菲利普·瓦蘭，PSA三任掌門人都在矢志不渝地追求從中國尋找第二個合作伙伴，這實際上明顯反映出PSA已經對其在中國的合作伙伴東風及合資公司神龍汽車的不滿情緒。作為一家從1992年就建立的擁有15萬產能、當時中國轎車生產能力最大的合資企業，神龍今年上半年的市場份額由2000年之前的9%，下降到目前的3%。今年上半年，神龍首次跌出乘用車企業前10名。

　　放在PSA的角度來看，這樣的成績足以讓其不滿，而且又是在今年上半年全行業增長超過了20%的情況下，PSA的銷量不升反降。為此，菲利普·瓦蘭的首次中國之行再次強調了尋找第二伙伴的重要性，這已經成為他和前任斯特雷夫之間惟一的共識。且不談中國還有通用、福特、日產、寶馬等一大批堅持在華只有一個合作伙伴的企業案例，單就兩個合資伙伴的模式來看，PSA目前單薄的產品線未必能夠適應中國市場。

　　產品線單薄而無法滿足兩個合資公司的市場需求已經成為制約“雙核模式”在華發展的一個最大瓶頸。其中最典型的就是本田和鈴木，這不同于大眾和豐田，這兩家憑借其完備的產品結構和模塊化的產品研發能力基本能夠滿足兩個合資公司在不同細分市場的需求。目前的情況是鈴木在積極推動兩家合資公司并網，實現從“二”到“一”的轉變；而本田則走了一條在合資公司框架下自主研發的道路，通過本土化產品的推出來填補兩家合資公司的產品短板。

　　而PSA在2004年確定標致仍舊落地神龍之后，事實上從產品選擇上已經失去了建立兩家合資公司的可能性。從PSA現在的產品結構上來看，基本集中在轎車領域，且在歐洲也逐漸淡化類似于C6這樣的高端轎車車型；在中國最火的城市SUV產品上，PSA尚不具備獨立的研發能力，目前旗下的SUV產品實際上是和三菱合作的產物；MPV細分市場在中國已經被做死，PSA在小型MPV產品領域的優勢得不到很好的發揮；而目前發展潛力最大的跨界車型方面，PSA直到現在仍沒有一款產品。

　　乘用車之外，盡管PSA是歐洲最大的商用車制造商，但其商用車產品與中國國情卻有著甚于其乘用車產品的不適應性。PSA的商用車產品多集中在客車，特別是中小型客車領域，而在中國的外資商用車則多集中在卡車，特別是中、重卡車領域，作為一個經濟快速增長，對基礎設施建設有著強烈要求的市場，中國在商用車引入方面更多的是需要生產資料類型，而非中小型的客車，因為這一部分，中國的本土企業有著無法比擬的成本優勢。

　　PSA與哈飛的合作恰恰集中在商用車方面，隨著神龍第二工廠和新的生產平臺的落地，PSA期望在其他合資公司內生產乘用車產品的路徑基本已被堵死，那再投入一個合資工廠生產在近期顯然沒有多大市場潛力的商用車產品，勝算能有幾何？著實讓人為PSA捏一把汗。