上汽、一汽、東風、廣汽、北汽、長安、重汽、華晨、奇瑞和江淮，由上述十家企業集團新近組建的“T10(Top Ten)電動汽車領導小組”中，沒有比亞迪——被認為在電動汽車領域擁有領先技術的本土制造商——以及任何一家民營企業。

　　而對這個正著手制定電動汽車技術標準的領導小組，比亞迪似乎也缺乏興趣。“我并未聽說過該組織，”公關經理徐安說，“但比亞迪早已參與了政府有關部門對電動汽車標準的制定。”

　　●一流企業賣標準

　　“‘T10’由銷售額居全國前十位的企業組成”，該項目召集人、中國汽車工業協會秘書長董揚告訴記者。根據這一尺度，以比亞迪目前較為低端的產品結構，的確無法進入“領導小組”。

　　一流企業賣標準、二流企業賣品牌、三流企業賣產品，根據該理論，假設由“T10”主導制定的電動汽車標準進而被認定為國家技術標準，比亞迪將喪失參與意見的話語權。

　　“大企業要引領全行業，統一制定標準，包括電池、電機等基礎部件的規格”，中汽協秘書長董揚說。而董揚所指的電動汽車涵蓋了純電動汽車、混合動力以及燃料電池車。

　　雖然“T10”并未顯示出他們掌握了核心技術，甚至其展示的新能源汽車往往來自民營企業的研發成果，但在專家看來，能真正推動電動汽車發展的還是大集團。科技部“863計劃”電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛說，“電動汽車輕量化和安全性要求較高，小企業難以達標”。

　　其實，針對電動汽車的標準化之爭早已在全球范圍展開。今年在挪威舉行的電動汽車研討會上，最熱鬧的就是各國圍繞插電式混合動力車(PHEV)充電設施的標準化所展開的競爭。有日本技術人員在會上對歐洲企業的熱心程度發出質疑，并擔心日本汽車行業將陷入“技術獲勝而業務落敗”的境地，因為哪怕是一個電源接口規格的改變，也會令企業白白耗費巨資投入。

　　●充電樁只有20根

　　比亞迪似乎并不急于介入標準之爭，其F3DM雙模汽車仍保持著高度的神秘。

　　“對于比亞迪的電池，‘T10’中絕大部分企業毫不了解”，董揚告訴記者，“但已有企業與比亞迪建立戰略聯盟，本月即正式生產，我們希望通過他們的合作，了解其進展情況。”

　　根據比亞迪公布的數據，其去年末投放的F3DM在純電動模式下可行使100km，最高時速可達160公里/小時。F3DM在比亞迪電動汽車充電站快速充電10分鐘可充滿50%，家用電源上9小時可完全充滿。

　　這款售價14.98萬元的F3DM目前只面向政府機關購買，深圳市政府和建設銀行是比亞迪僅有的用戶，迄今銷量不足50輛。雖該公司稱將于年內針對個人用戶進行銷售，但在深圳市范圍區區20根充電樁，很難對其市場前景作出樂觀判斷。一位駕駛過F3DM的郭先生說，當以電機驅動車輛時大致行駛正常，一旦電量不足汽油發動機介入工作，其噪音變得有些難以忍受，這是由于為減輕車身重量、提高電池行駛里程，只搭載了1.0升發動機、功率過小所致。