克萊斯勒申請破產保護，這無疑是“五一”期間缺乏新聞的汽車行業最為勁爆的一條消息。雖說前期業內對此已經有了心理準備，可畢竟“破產”這個詞在中國人聽來還是頗為刺耳，因此并沒有直接受到影響的克萊斯勒亞太區還是用和菲亞特集團的結盟來為“破產保護”作了注解。

　　在中國這樣一個未來顯而易見的龐大市場上，備受困擾的克萊斯勒并不愿意其業務受到總部的干擾，而在上海車展期間，展臺銷售超過130輛的不錯成績，也的確給予了其繼續發展的信心。因此，在克萊斯勒亞太區的官方表態中，“破產保護”只不過是為了實現 “菲克聯盟”的曲線救國路線而已，其更像是“涅槃”而并非“死亡”，未來的在華業務，克萊斯勒表示盡管目前并不明朗，但仍將努力重歸主流。

　　小型化的克萊斯勒

　　在克萊斯勒針對“菲克聯盟”的官方聲明中，我們可以多次看到用 “精益”來形容未來成立的新公司，這個詞精辟地解釋了與菲亞特結盟的意義。克萊斯勒陷入困境，固然與美國的整體經濟有關，但其根源還在于其龐雜的企業和龐大的市場產品，如果說前者增加了開支和負債是三大美國汽車公司通病的話，那么后者幾乎以大排量、高油耗為主的大型車產品線，則是導致克萊斯勒不堪的個性病。

　　前期與歐洲戴姆勒的合資，并沒有為克萊斯勒增加什么符合當前市場的競爭力車型，反而令其產品愈發邊緣和小眾。也許現在只有菲亞特這家號稱只有“小車”的歐洲老店，才能徹底改變克萊斯勒的“龐大”形象，重塑一個“小型”克萊斯勒。這也解釋了為什么菲亞特需要向克萊斯勒提供高效能車型平臺和清潔發動機等技術之后，才能進一步拿到10%股份。至此，以全線美式風格堅持到最后的克萊斯勒也終于屈服于歐洲技術，而之前，無論是通用還是福特，早已在依靠歐洲研發中心來支撐產品的未來。

　　撲朔迷離在華網絡

　　在克萊斯勒和菲亞特的聯盟協議中說明，菲亞特需向克萊斯勒提供其全球經銷商網絡以推動克萊斯勒汽車產品的出口。這一點看似是克萊斯勒在利用菲亞特的網絡，但在業內人士看來，其背后其實更意味著雙方銷售網絡的互通，而菲亞特在這點上也并不吃虧。雖然更多的內部協議尚未公開，但熟悉美國市場的人都可以明白菲亞特相中克萊斯勒的原因：在美國市場希望借“克”上市，過去在美國市場苦于銷售的菲亞特，此次自然可以利用克萊斯勒的網絡以及金融危機帶來的“小車潮”，在北美打開銷路。

　　同樣的情況應該還有可能在中國被復制，畢竟在這個市場上，克萊斯勒要比菲亞特還稍微好一些，前者依靠進口車和經銷商，至少在中國還有銷售網絡可言，而菲亞特方面則自從合資企業失敗后，就一潰千里了，雖說目前和廣汽的合作已經進入實際操作階段，但如果能得到克萊斯勒網絡的支持幫助，那就事半功倍了。盡管目前克萊斯勒并沒有透露在華的任何細節，但兩家銷售網絡的合作，依然值得我們期待。

　　值得期待的菲克未來

　　也許對于克萊斯勒亞太區來說，這一陣子最能打消掉總部破產陰影的，就要數上海車展上道奇酷威等車型的旺銷，一周內銷售超過130輛，這不但對于克萊斯勒中國是個奇跡，甚至在目前的全球克萊斯勒也屬少見，因此這給予了克萊斯勒在華發展的更多信心。在業內人士看來，這至少說明了克萊斯勒在中國市場的三個問題：首先說明克萊斯勒旗下車型需要更廣泛的傳播，了解了這些新車特點的中國消費者，并不存在所謂的品牌歧視；其次，小型化，多功能的新款車型在中國同樣是消費者的最愛，從酷威的熱銷中對此可見一斑，因此菲克聯盟未來的新車只有朝這方面發展，才能博得中國人的青睞；最后一點則是，對于這批已經訂車的中國車主來說，克萊斯勒最好不要讓破產引起的停產帶來持續的影響，按時交車才能博得中國消費者對菲克聯盟未來的信任，而這點也恰恰是在車展熱銷之后，業界對此最大的擔心。

　　菲亞特借重組繪制新版圖

　　菲亞特想要的不僅是克萊斯勒一家的資產。 5月3日，菲亞特集團發布聲明，授權馬爾喬內尋求菲亞特與通用汽車歐洲業務合并的途徑。不過，目前收購

　　歐寶一事遭到了來自德國政府的阻礙。此外，菲亞特還將目光投向了拉美、中國和俄羅斯的業務。

　　“這是一個轉變全球汽車行業格局的計劃。 ”馬爾喬內說。如果菲亞特與通用汽車歐洲業務的合并順利實施，一個擁有菲亞特、阿爾法?羅密歐、瑪莎拉蒂、法拉利、克萊斯勒、歐寶等品牌，年銷量達600萬至700萬輛，年營業收入將達到800億歐元 (約1050億美元)的新汽車聯盟體就將誕生，菲亞特將由此前的全球第十大汽車集團，成為年銷量進入世界前五名的汽車巨頭。

　　從西歐到東歐，從北美到拉美，從印度到中國，在順利實現計劃中的收購后，菲亞特的汽車版圖將實現對全球最大、最具潛力市場的全面占領。

　　菲亞特版圖擴張的雄心壯志在5年前幾乎不可想像。2004年這家公司還負債累累，2005年就迎來了歷史上又一個新的黃金增長期。2006年，集團贏利近12億歐元，2007年的贏利更是高達21億歐元，2008年雖然在年底受到金融風暴影響，第四季度的營業收入比2007年下降了17.2%，但全年收入依然實現凈利潤17億歐元，更為重要的是，集團流動資金依然保持在39億歐元的強勁水平，成為2008年少數幾家仍可實現年初目標和盈利的汽車廠商。

　　菲克戰略聯盟合作細節

　　根據菲克雙方的協議，在相關交易完成后，志愿員工受益人協會(VEBA)將持有新公司55%的股份，而美國和加拿大政府將按比例持有合計10%的股份。在開始階段，菲亞特將持有克萊斯勒20%的股份。同時，菲亞特有權分3次再增持15%的股份，但增持的前提條件是：在菲亞特向克萊斯勒提供可在美國本土生產的、燃油經濟性達40MPG (相當于5.875升/百公里)的車型平臺后，菲亞特可增持5%的股份；在菲亞特向克萊斯勒提供可在美國本土生產并應用于克萊斯勒車型的節能發動機系列產品后，菲亞特可再增持5%的股份；最后5%股份的增持要求是：菲亞特需向克萊斯勒提供其全球經銷商網絡以推動克萊斯勒汽車產品的出口。同時，在克萊斯勒未完全清償美國政府全部貸款之前，菲亞特不能控股克萊斯勒。

　　作為重組工作的一部分，絕大多數制造廠將于2009年5月4日開始臨時停產。常規的生產計劃需待相關交易完成后方能恢復。目前預計整個過程需要30-60天。

　　何謂美國破產保護？

　　克萊斯勒申請破產保護依據的是《美國破產法》第十一章內容，具體是在法庭的保護之下在滿足債權人債權要求之前，給予公司時間重組其業務及/或資本結構。 與傳統意義上的破產或清算不同，進入第十一章破產保護程序的公司業務照常進行，且其目標是通過這一程序產生一個有持續發展力的、財務更健康企業。

　　另外，本次克萊斯勒還依據了《美國破產法》第363條，該條款允許企業通過進入法院監管程序，以保護所有相關方的利益為條件，盡快出售資產.不同于那種耗時數年的典型的破產程序，363條款的優點是快速， 公司將可以在30至60天內走出破產陰影。