兩種模式三段消費 新能源汽車商業化破繭

　　2020 年中國汽車市場汽車保有量將達到 2 億，對環保、交通和能源的擔憂日漸加劇；成飛集成進軍鋰電池上演的連番上漲大戲，充分打開了對新能源汽車電池的美好憧憬空間；工信部 8 月份牽頭草擬了《新能源汽車產業發展規劃》， 未來十年中央財政投入 1000 億元將使新能源汽車保有量達到 500 萬輛。

　　在口號和旗幟交織的浮華喧囂背后，中國證券報記者奔赴奇瑞、比亞迪、眾泰等新能源汽車領軍企業開展的草根調研發現，新能源汽車企業正在為新能源汽車的推廣使用和銷售苦苦探索和突圍，比亞迪的電動汽車 E6 已作為出租車跑在深圳的大街上，奇瑞的純電動汽車也以租代售行駛在合肥市區，眾泰汽車向個人銷售出了第一輛純電動汽車。

　　出租車先行，抑或以租代售，現在判定哪種模式更適合推廣電動汽車為時尚早。奇瑞汽車主管新能源汽車的副總經理袁濤說，“發展新能源汽車不能只拿個旗幟喊一喊， 還是要腳踏實地做，認真推進示范試點。發展新能源汽車當然是燒錢了，但燒的是希望。” 而真要燒出希望，在商業模式中突圍， 還需要電池技術的逐步突破、汽車用戶消費觀念的轉變、充電樁等配套設施的加快完善、電動汽車具體行業標準的制定及產業發展政策的進一步呵護等。

　　中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，從前期的政府采購引導消費模式，到機構和集團購買推廣新能源汽車，再到消費者真金白銀購買，新能源汽車消費三段軌跡的實現需要一個時間，預計 3 到 5 年新能源汽車將會有所突破，到 2020 年 500 萬輛新能源汽車銷量的遠期目標是可以實現。

　　比亞迪以出租車市場破局

　　深圳益田路由南向北方向，一輛紅白相間、兼有SUV和MPV跨界的出租車，輕盈地超過記者及前面的多輛轎車，其尾部標語異常醒目：“這不是一部普通車，這是一部環保的宣言。”

　　“那輛車不是我們剛試駕的E6電動車嗎?”同車的同事高興地說。9月9日上午，中國證券報記者在比亞迪總部有幸試乘試駕了比亞迪的E6純電動車。E6介于運動車和轎車間，車身明顯高于普通轎車，自身車重也較大，有2.35噸。打開車門，首先發現儀表盤上不見了油表盤，取而代之的是電表盤，點火，踩剎車，左腳點助剎，輕踩油門，一切與中高檔轎車操作沒有不同。但發動汽車后，聽不到馬達的轟鳴，車內靜得讓人有點不適應。踩油門后，百米加速僅用7秒的提速沖力，使記者有明顯的推背感。

　　根據深圳市政府規劃，擬在2012年前全市投放包括客車在內的新能源汽車總計2.4萬輛，對應200個充電站。為此，擬在現有政策針對純電動車中央補貼6萬元的基礎上，深圳地方政府再補貼6萬元，累計補貼12萬元。目前，深圳市政府已讓有關公司填報補貼申請表進行調查摸底。

　　深圳市鵬程電動汽車出租有限公司，是深圳市電動車市場推廣的試點公司，注冊資本2000萬元，比亞迪與鵬程出租車公司出資比例分別為45%和55%，由鵬程出租車運營管理，所購車型為比亞迪E6電動車，比亞迪公司負責數據采集及日常維護。今年5月1日，第一批E6純電動車投入運營，至今已運營近5個月。目前投入運營的E6純電動車總量為50臺，計劃運營總數為100臺，另外50臺將于12月份交車。

　　鵬程出租車公司副總經理李廣漢在接受中國證券報記者采訪時高興地表示：“最初的想法是E6每天能跑100公里就成功了，沒想到現在能跑到200多公里還沒問題。”據介紹，E6標稱續航里程300公里，目前出租車公司實際每天駕駛約160－220公里（空調等輔助電源消耗量比較大，每天消耗大約60公里里程電量）。而深圳普通的紅色的士一天單班運營也不會超過250公里，E6已基本滿足出租車市場的需要。不過，由于充電站較少，目前僅有兩個，只能輪流充電，短期內電動車出租公司全部采用單班運營。

　　雖然E6續航里程還有待提高，但其良好的節能效果還是讓李廣漢高興不已：“電動車絕對能成功，傳統車沒可比性！”

　　據他分析，E6一天平均耗電在47度左右，按照目前白天工業電價人民幣1.06元來計算，成本在50元左右，一個月的成本在1500元左右；而傳統普通出租車的月成本在6000－7000元。因此，單獨從運營方面看，電動車的成本優勢非常明顯。

　　目前E6的銷售價格為29.98萬元，而一般出租車的銷售價格在8萬元左右，扣除政府補貼12萬元以后，E6市場價格仍然達到17.98萬元，比一般出租車高出9.98萬元。但如果從節油性能角度算，不用三年就將收回成本。

　　在充電便利性還沒有得到解決的情況下，目標客戶聚焦政府和集團客戶是比亞迪的重要市場戰略。負責E6項目的比亞迪公關部經理杜國忠表示，公司的最終目標是E6進入家庭轎車市場，今年年底將進入美國市場，目前是希望利用出租車市場打開局面。

　　中國證券報記者了解到，深圳、鄭州、南昌等地政府，均有意在未來的出租車更新中，強制性配比一定比例的純電動車，從而推動電動車的市場化。