車企百萬輛不再是夢 規模大并不一定最好

　　現在看來，大眾中國2009年公布的2018戰略中200萬輛的銷量目標有些保守。照目前南北大眾兩家合資企業的發展勢頭看，實現100萬輛的目標無需等待8年。

　　2009年上海大眾的銷量突破70萬輛，一汽-大眾的銷量也超過70萬輛。

　　在一汽-大眾年底召開的2010年商務大會上，一汽-大眾銷售公司總經理胡詠明確表示：“爭取2013年提前實現百萬輛的銷量目標。”

　　事實上，上汽通用五菱已經在牛年率先跨入了百萬門檻，而上海大眾和上海通用也超過了70萬輛。若不是受制于產能，這個數字將會更高。另外，東風日產、北京現代、奇瑞、吉利、比亞迪等企業也在為實現產銷百萬輛快馬加鞭地做準備。“預計在3年后，中國第一陣營的車企都將會跨入百萬門檻”，業內人士認為，中國汽車已經進入了規模化的時代。顯然，虎年承擔著主流車企沖刺“百萬輛級企業”的重任。

　　但一個不能回避的問題是，通用、豐田等曾占據世界汽車第一寶座的巨頭今日的窘境都表明，僅僅規模大還是不夠的，有時還會成為累贅。對于百萬輛近在咫尺的國內企業來說，或許更應該思考百萬輛之后如何走的問題。

　　百萬輛不是夢

　　就在三四年前，上汽、一汽等大集團還在慶祝集團產銷跨越百萬輛。短短幾年后，這些大集團旗下單一企業的銷量超越百萬輛已不再是夢想。

　　率先突破的是以量取勝的微車企業。2009年12月，微車龍頭上汽通用五菱正式突破100萬輛。而一些主流的轎車企業雖尚有距離，但今年銷量前三的企業都在70萬輛以上。即便按照每年增長15%算，這三家企業在2到3年內即可達到百萬輛。

　　在一汽-大眾2010年商務年會上，胡詠提出了新一年的發展目標：2010年一汽-大眾要實現20%以上的增長，目標銷量85萬輛。 “一汽-大眾有望在2013年提前實現100萬輛的銷量目標。”胡詠信心滿滿地對全國350多家經銷商承諾。

　　據了解，一汽大眾從2007年就開始為產銷百萬輛做準備，從采購、生產、質保到銷售等各環節，都按產銷百萬輛的規模進行人員培養、組織架構。2008年年底已經完成產銷百萬輛的準備工作。

　　上海大眾也正在為年產百萬輛做準備。在2009年10月上海大眾第500萬輛轎車下線儀式上，上汽集團董事長胡茂元曾表示，上海大眾實現第一個百萬輛的突破用了13年時間；第五個100萬輛只花了一年多的時間。在這種銷量加速度增長的態勢下，上海大眾的下一個100萬輛無疑將會來得更快。

　　起步晚的自主品牌企業同樣心懷百萬輛夢想。奇瑞、吉利等自主品牌企業近來開始的分品牌、分網運作，一年推出10多款新車等舉措，都是為了盡快實現規模擴張。

　　吉利計劃2015年實現200萬輛。不按常理出牌的比亞迪更是在2008年就放言2015年要做到中國第一，2025年超越豐田成為世界第一大車企。

　　之前這些企業的目標看起來像是癡人說夢，不切實際。但穩定的國內經濟環境、高速成長的中國市場讓這些空中樓閣一樣的目標有了實現的基礎。

　　速度挑戰

　　國內百萬輛級單一企業的誕生，也是全球汽車行業追求規模效應的體現。對于習慣于按產銷規模排名次的德國大眾等國際巨頭來說，在全球增長最好的中國市場擴大份額是保住其全球座次的重要戰略舉措。而對于上汽等國內汽車大集團來說，規模的擴張不僅意味著更好看的排名，在國家政府鼓勵集團化發展、兼并重組的產業政策下，規模大還意味著政府的重視程度與政策優惠。

　　但通用汽車等國際巨無霸企業都用慘痛的經歷證明，規模大并不一定最好，企業規模與抵御風險的能力之間并不能成正比。

　　對于高速成長的國內企業來說，跨越百萬輛的時間只有短短的20年乃至10多年，大大短于國際同行。這既是中國市場提供的得天獨厚的優勢，同時也意味著很多挑戰。

　　這種跨越式發展速度對企業采購、生產、質量控制、營銷等多方面的體系能力帶來嚴峻挑戰。比如以速度快著稱的比亞迪，就曾出現過經銷商“反水”事件。

　　更重要的是，規模的擴張能否帶來企業研發能力、管理水平、品牌影響力的提升。相較于前者，后幾方面對于企業的自我造血能力、競爭力更具決定作用。

　　“在中國這個成長很好的市場上，規模擴張并非最難解決的問題，最難得的是提升企業自主開發、品牌塑造等自我生存能力。”國家信息中心資源開發部主任徐長明表示。

　　大眾等汽車巨頭已經意識到這方面的重要性，對于合資企業的定位也開始由之前的生產車間向具備自主開發能力的企業轉變。目前最接近百萬輛級別的上海大眾、上海通用、一汽-大眾三家企業，也是合資企業中本土化生產程度較高、本土化開發能力較強的企業。

　　對于規模擴展的偏好不僅對汽車企業自身帶來多方面挑戰，也為整個行業埋下產能過剩的隱憂。有關統計顯示，2012年國內乘用車企業的產能有望達到2320萬輛，這是2009年整個汽車行業銷量的1.5倍多。

　　耿慧麗