5年后北京汽車均速將低于15公里 擁堵將超極限

　　隨著機動車的加速增長，到2015年北京的機動車將達到700萬輛左右。昨日下午，北京交通發展研究中心做出這一預測，該中心邀請了各方面專家，以快速機動化與城市發展為主題，為“十二五”交通規劃出謀劃策。北京小汽車低于5公里的短途出行占全部出行的40%，是全球最“累”的。

　　小汽車高強度使用

　　北京交通發展研究中心是北京市交通委下屬的研究機構。該中心的最新調研發現，目前本市小汽車發展呈現“三高四低”特點———“三高”指高速度增長、高強度使用、高密度聚集；“四低”指北京購買車輛的門檻低、小汽車使用成本低、綠色出行意識低、替代出行方式服務水平低。

　　北京的機動車增長從300萬輛到400萬輛，僅用了2年7個月，東京實現這一變化卻用了12年的時間。

　　北京小汽車年均行駛里程為1.5萬公里，是倫敦的1.5倍，東京的2倍多。小汽車的高強度使用是北京交通面臨的最關鍵問題之一。

　　40%小汽車出行少于5公里

　　“打醬油也要開車去”。研究中心的數據顯示，北京市小汽車5公里以下出行比例超過40%。目前北京購買機動車的門檻低：與國內外其他大城市相比，北京市對機動車購買幾乎未出臺任何限制政策。

　　研究中心認為，北京的小汽車使用成本較低，是導致小汽車過度使用的主要原因；市民綠色出行意識低；替代出行方式的服務水平低：目前北京市軌道交通線網密度低、地面公交運行速度慢、換乘不便，步行自行車出行環境不斷惡化，成為誘發家庭購買小汽車的主要原因。

　　汽車時速將低于15公里

　　北京交通發展研究中心主任郭繼孚介紹，2010年上半年，北京市機動車平均每日凈增1900輛，按此趨勢，2015年，北京市機動車保有量將達到700萬輛，平均時速低于15公里，這樣的日常速度甚至比我們現在所經歷的最堵時候還要低。據分析，如北京不采取相應措施，當機動車保有量達500萬輛和600萬輛時，高峰時段擁堵指數將達到9和9.5以上，中度以上擁堵時間5小時30分鐘以上。即使繼續采取限行措施，擁堵指數也僅能控制在7和8左右，中度以上擁堵時間3-4小時，交通形勢十分嚴峻。

　　數說

　　700萬輛 擁堵將超極限

　　北京交通發展研究中心的研究表明，北京中心城路網實現規劃最大規模時可容納全市機動車保有量670萬輛(若不考慮限行，僅能容納550萬)，那么700萬機動車對北京意味著什么呢？

　　道路

　　五環內道路需延長3/4

　　每增加100萬輛小汽車。根據路網容量的計算，新增加的路網相當于整個二環內路網容量，相當于五環內路網容量的30%。記者測算，從目前的450多萬輛增加到700萬輛，需要將五環內路網長度增加75%。

　　停車

　　停車面積需增30平方公里

　　每增加100萬輛小汽車，需要增加停車面積30平方公里，相當于二環內面積的一半。記者測算，從目前的450多萬輛車增加到700萬輛，需要增加一個中心城區多的面積用于停車。

　　擁堵

　　早晚高峰時速低于15公里

　　汽車數量達到600萬輛，如果沒有交通需求管理措施，擁堵指數達到9.5以上，早晚高峰的路網速度將低于15公里，低于人們可以承受的極限。超過2009年7月13日北京暴雨時全市爆堵時的路況。

　　建言

　　短途步行長途乘坐公交

　　要把軌道交通、小汽車、公交、出租車等銜接起來，織成網絡，不要使各種出行方式成為“敵人”，要成為相互合作的“朋友”。

　　小汽車換乘地鐵、公交，形成綜合性的設施網絡，使得人人易達。在當前倡導節能背景下，建議短途步行、中長途乘坐公交或地鐵。

　　公務員帶頭坐公交

　　北京應該減少小汽車的出行，倡導以公交為主的出行理念，建議國家公務員、社會上有名望人士率先帶頭選擇公共交通出行。

　　北京開車是世界上最便宜的，而修路養路的成本很高，這筆費用要攤到有車族上。因此，需要通過燃油稅落實。還有一點就是停車費，現在的停車費差別太小，是偏袒有車族。

　　錯時上下班再細化些

　　日本學生8點上班，然后是上班族，而商店、商場商業活動完全放到上午十點半以后，有的甚至上午十一點開門，上班、辦事、買東西的人都錯開了。北京的錯時也可更細化些，更有效利用道路資源。

　　另外，北京大量的刮蹭導致擁堵。建議交通駕駛員拿駕駛證之后應該再次開展培訓。

　　對話：以“公交城市”破解擁堵

　　郭繼孚 北京交通發展研究中心主任

　　新京報：這么嚴峻的交通形勢，北京會不會限制小汽車？

　　郭繼孚：目前，北京不會限制小汽車的擁有，更關注的是如何引導其合理使用。

　　新京報：是依靠行政手段還是經濟政策調節？

　　郭繼孚：只要對緩解交通擁堵有利的都會用。靠經濟的杠桿來調節和引導中心區小汽車的合理使用也是目前各大國際城市的通行做法，比如倫敦的中心區征收擁堵費、東京中心區高昂的停車費等。面對持續增加的機動車，北京也可能考慮采取“差別化停車收費”等系列經濟手段來引導小汽車合理使用。

　　新京報：具體在什么樣的地區實施差別化停車收費？

　　郭繼孚：不同的區域，交通需求不同，可能提供的交通資源也不同，因此要因地制宜實施不同的交通設施供給和管理政策。

　　新京報：2015年北京公共交通出行比例將達到多少？

　　郭繼孚：按照建設規劃，到2015年，北京中心城公共交通出行比例將達45%。高峰時段通勤出行中，公共交通分擔比例達50%以上。中心城90%乘客步行到最近車站距離將不超過500米，高峰時段主要干線候車時間將控制在3至5分鐘。

　　交管：單雙號也難“管用”

　　京城機動車保有量達700萬輛后，即便采取最為嚴格的交通管制措施———單雙號限行，擁堵仍將與目前持平。昨日，交管部門相關工作人員說。

　　據市交管局最新通報的數據，截至本月15日，北京全市機動車保有量已達445.7萬輛，“尾號限行”使每個工作日的上路車輛，約減至360萬輛。但早晚高峰，二環、三環、四環等快速路，以及建國路、京通快速路等交通干道和聯絡線，已處于飽和狀態。5年后，當機動車漲至700萬輛時，即使單雙號限行，上路車輛也將達350余萬輛，路網將承受跟目前相同的交通壓力。（記者王姝）

　　環保

　　加重空氣質量壓力

　　環保專家表示，近幾年來機動車排放已經成為北京主要的污染源之一。如果北京的機動車數量增加到700萬輛，必定增加了北京空氣環境容量的壓力。

　　專家認為，應繼續控制新增機動車的排放。如加速淘汰高污染的“黃標車”，以及不斷嚴格新車的排放標準。（記者馬力 劉澤寧）