車企銷售行情全線“不及格” 庫存危機一觸即發

　　編者按/ 2009年井噴式的銷售行情在前，誰也不會想到，來年的2010年年中，竟然會有20家主流汽車企業交上了一份不及格的答卷。

　　想找原因并不困難——汽車廠家對2010年中國車市整體走勢的過分樂觀是“罪魁禍首”。而盲目樂觀則導致的巨大庫存的產生，就像一個定時炸彈，隨時可能爆炸,并侵襲到從配套到生產再到銷售的各個環節。

　　與年初樂觀的情緒相反，中國汽車行業半年的銷售成績單暴露了內中病疾，真實的市場并不如當初想象的精彩。

　　根據全國乘用車聯席會近日公布的信息顯示，2010年上半年大多數車企沒有完成年初制定的全年銷量目標的一半。其中，比亞迪僅僅完成了36.13%;奇瑞完成了44.29%;一汽豐田完成了47.48%;此外，包括東風乘用車、江淮乘用車、東南汽車、吉利汽車以及上汽乘用車等20家主流汽車企業，都沒有完成全年銷售目標的50%。而這一情況在2009年上半年沒發生過一例，有的車企在當時的銷量完成情況甚至超過了60%。

　　生產出來的車賣不掉，最后只能轉化成庫存。而巨大的庫存就像一個隨時可能惡化的毒瘤，正在將整個汽車行業的所有環節推向危險境地。

　　庫存高筑，將有更多經銷商走上破產之路

　　“庫存在大量增加，我們經銷商已經感到了巨大的壓力。”日前，在北京亞運村汽車交易市場(以下簡稱亞市)，一位經銷商負責人向《中國經營報》記者大倒苦水，他表示目前正在對庫存量進行調查，等結果出來了再想對策。

　　據該經銷商負責人稱，由于庫存不斷加大，現在連停車位都成了問題，“現在亞市里已經沒有空余車位，我們只好到附近的商場和小區租用車位。如果庫存數量達到月銷量的兩倍，或者說庫存周期(指以月銷量為基礎得出的庫存車消化時間)達到兩個月，資金鏈就會出現問題，現在基本接近了。”

　　而近期中國汽車技術研究中心的統計數據則顯示，上述經銷商的情況并非個案——截止到2010年7月份，全國乘用車庫存周期由6月份的57天增加到的60天(兩個月)。

　　一般來說，經銷商的庫存周期在30天～45天為正常，45天～60天為需要調整期，而超過60天，經銷商便會面臨崩盤的危險。

　　一份來自中國汽車技術研究中心的統計數字更為觸目驚心：截至2010年7月份，國內汽車庫存已經達到146.89萬輛，對比6月底的130萬輛，庫存壓力進一步凸顯。

　　作為專業從事企業應收賬款管理和融資保障業務的跨國公司科法斯，目前正在密切關注這一現象。日前，科法斯大中華區風險管理部副經理顏添遜表示，目前在中國約有1.3萬多家經銷商，多數經銷商財力薄弱，“來自中國汽車流通協會的一項調查顯示，現在有超過11%的經銷商有虧損風險。此外，在競爭日趨激烈的背景下，部分經銷者甚至已開始為客戶銀行貸款提供清償能力擔保，這將影響其資產負債表，所以我們預計如果庫存情況得不到有效改善，最終將有更多的經銷商走上破產之路。”

　　判斷失誤，“多米諾骨牌”還在不停地倒下

　　將經銷商處境推向懸崖邊緣的，顯然是整車企業。

　　在2010年年初，由于中國車市延續了2009年的火爆態勢，許多企業對全年銷量預期極高，不僅制定出了增幅顯著的銷售目標，甚至紛紛擴建擴產。比如，目前正在實施的項目就有北京現代第三工廠、一汽豐田四川新工廠以及奇瑞的鄂爾多斯工廠等等。綜合各汽車廠家已公布的產能計劃，2010年已經建成投產與即將完工的新增汽車產能將超過500萬輛，加上原有產能，2010年全國主流汽車企業總產能將超過2000萬輛。

　　而曾經僅靠一款F3勁銷成名的比亞迪，還在瘋狂擴張銷售渠道，據河南當地媒體報道，在河南省內一些地區，比亞迪的銷售網點數量已超過上海大眾，躍居第一位。

　　“這些產能目標和銷售目標都是廠家根據2009年的銷售成績單制訂的。”北京一位市場分析人士表示，“但2009年是個特殊的年份，因為有諸多政策支撐。而到了2010年政策利好已經充分釋放之后，市場必然要走下坡路。”

　　的確，來自全國乘用車聯席會的數據顯示，從2010年4月份到7月份，全國乘用車市場每個月的銷量數字均呈現環比下降走勢。據了解，7月份國產乘用車共銷售48.82萬輛，環比下降17.02%，其中，轎車銷售36.08萬輛，環比下降16.78%;MPV銷售1.47萬輛，環比下降18.91%;SUV銷售3.63萬輛，環比下降19.67%。，三大乘用車細分市場全部環比下跌，可謂罕見。

　　高銷量目標帶來的是高排產計劃，而后者與真實的市場情況形成巨大的反差之后，巨大的庫存量就出現了。由于話語權的不對等，庫存壓力一般會由整車企業以壓庫的形式傳遞給經銷商。

　　更為關鍵的是，這個“多米諾骨牌”還在不停地倒下去。“雖然中長期來看，中國汽車市場還有巨大的增長空間，但對2010年下半年而言，利好政策引發的需求透支將會使整體市場需求持續走弱，個別月份甚至會出現負增長。”渤海證券分析師齊艷莉認為。此外，有業內專家表示，從目前的趨勢看，2010年下半年銷量將少于上半年，因此，全年的庫存量將在1～7月份146.89萬輛的基礎上大幅增加，“具體能達到多少庫存不好輕易判斷，但經銷商的庫存周期將會輕松超過60天。”

　　何去何從?全面減產是否成為必然

　　巨大的壓力面前，經銷商最先坐不住了。

　　《中國經營報》記者通過對上海汽車市場的調查了解到，目前包括一汽豐田、比亞迪、奇瑞汽車、北京現代等企業的經銷商都打出了巨幅優惠的廣告。小型車一般優惠近萬元，部分中高級車甚至給出了3萬～4萬元的降價幅度，而且贈送裝潢禮包、油卡等。當然，利潤也就在這種瘋狂促銷的舉動中逐漸損失了。

　　但多數經銷商負責人認為，打價格戰并這不是解決問題的根本辦法，解鈴者還應該是整車企業。

　　8月4日，比亞迪率先宣布，將2010年的產銷目標從80萬輛調低至60萬輛。雖然該公司負責人表示，“調整是為2011年和以后成長奠定堅實基礎”，但作為調產的“頭炮”，比亞迪還是面臨了大量來自業界關于其“盲目制定產銷計劃”的質疑。

　　不過，減產或許是化解危機的唯一出路。

　　“如果不減產，不單是經銷商存在壓力，整車企業本身也將面臨困境。”汽車業知名分析師賈新光認為，“不減產，銷售壓力就要傳遞給經銷商，而經銷商為了多賣車，只能使用價格武器，如此一來，整車企業的品牌形象將會大大受損。”

　　目前除了比亞迪之外，還沒有第二個廠家宣布下調產銷計劃，反而有的企業堅決表示：“不調整產銷目標。”但在此期間，已經有企業開始變相減產了。“目前正值高溫期，許多企業都休了高溫假，部分生產線已經停工。”國內某自主品牌企業負責人告訴《中國經營報》記者。

　　但一般而言，車企的高溫假都在一周到10天左右，因此減產數量并不會很多。“關鍵是要看整車企業在接下來的幾個月里是否能對銷售目標作出調整，進而改變排產計劃。當然，為了能在銷量排名中占據好的位置，很多企業并不愿意這么做，而結果就是為了完成全年的銷售計劃而繼續向經銷商壓庫，因此下半年的庫存壓力將很難得到緩解。”國家信息中心信息資源部主任徐長明對《中國經營報》記者說。（薛凌）