低調(diào)的老板 試駕國(guó)產(chǎn)豐田普拉多(3)

　　其實(shí)普拉多與同門大哥蘭德酷路澤的最大不同在于，豐田期望它在公路性能方面有更出色的表現(xiàn)，于是普拉多被賦予了令人滿意的高速巡航能力，除了高高在上的坐姿，你幾乎不需要任何適應(yīng)過程就能輕松上路。它搭載的還是以前那臺(tái)代號(hào)1GR-FE的4.0升V6發(fā)動(dòng)機(jī)，不過追加了進(jìn)排氣端雙VVT-i機(jī)構(gòu)后，動(dòng)力已從243馬力提升至275馬力。這意味著它可以達(dá)到較高的車速，但受制于增加了近200公斤的體重，中途加速能力并未獲得實(shí)質(zhì)性提升，離所謂的“刺激加速體驗(yàn)”還有一定距離。

　　但我想強(qiáng)調(diào)一下，普拉多的“公路化”只是個(gè)相對(duì)概念，如果你把它想象成寶馬X5那種操控高手，難免會(huì)有些失落。梯形大梁式車架意味著它很難帶來承載式車身那種清晰的路感，而較上代明顯變輕的方向盤固然降低了勞動(dòng)強(qiáng)度，對(duì)于連續(xù)彎道等需要精確指向的場(chǎng)合卻不太適用，而且從轉(zhuǎn)向輪上得到的信息反饋也寥寥無幾。所幸四驅(qū)系統(tǒng)平時(shí)以40:60比例分配前后軸扭矩，在一定程度上保證了穩(wěn)定的彎道循跡性。不可否認(rèn)，在部分用戶眼中它顯然缺少激情，然而對(duì)更多人而言，舒適其實(shí)也是一種駕駛樂趣。

　　至于VX及VX NAVI級(jí)別車型配備的KDSS系統(tǒng)（動(dòng)力調(diào)節(jié)懸架系統(tǒng)，最早應(yīng)用于LC200），確實(shí)是個(gè)不錯(cuò)的東西。SUV令初次上手的駕駛者最難適應(yīng)的就是高重心，這帶來了相對(duì)遲緩的動(dòng)態(tài)響應(yīng)和較大的側(cè)向擺動(dòng)。而KDSS的作用相當(dāng)于主動(dòng)防側(cè)傾桿，能在轉(zhuǎn)彎時(shí)提高側(cè)向支撐力，從而抑制車身側(cè)傾。與舊款在同一段道路的對(duì)比結(jié)果顯示，新車型的彎道側(cè)傾程度確實(shí)有顯而易見的改善。當(dāng)然，物理定律是無法改變的，因此你仍然能明顯感覺到2.3噸的整備質(zhì)量帶來的巨大離心力，駕駛風(fēng)格也會(huì)隨之收斂許多。

　　的確，在對(duì)手們拼命提高公路操控能力的潮流下，普拉多的身手實(shí)在談不上矯健，它走在一條屬于自己的道路上，而且自信十足。總設(shè)計(jì)師小鑓貞嘉的說法有一定道理：隨著全球城市化進(jìn)程的加快，需要強(qiáng)大越野能力的場(chǎng)合正在變得越來越少，而普拉多雖然在諸多細(xì)節(jié)上迎合了潮流的變化，本質(zhì)上卻永遠(yuǎn)是為那些有真正需求的市場(chǎng)而生的。至于葉公好龍的城市用戶，他們不一定非得選擇這款車，因?yàn)闈h蘭達(dá)才是更明智的對(duì)象。在我的印象中，善于迎合客戶需求的豐田極少如此固執(zhí)。