汽車越來越多 各方激辯“首堵”出路

　　　近段時期，北京城市擁堵日趨惡化，日均堵車5小時，擁堵經(jīng)濟成本更是居全國之首。不僅僅是北京，隨著中國汽車的飛速增長，城市擁堵問題越來越嚴重。

　　7月31日，在北京“十二五”規(guī)劃市民建言活動上，來自南非的外籍人金玉米建議北京收取機動車進城費。如何解決擁堵，再一次成為社會關(guān)注的問題。

　　該不該限制購車

　　面對道路擁堵，是采取強制性的收費，遏制汽車上路？還是用科學的管理和技術(shù)疏堵？對此，各界意見不一。

　　正方：

　　關(guān)宏志（北京工業(yè)大學教授）： 停車費提高可以增加汽車使用者的成本，減少汽車的使用頻率，北京市采取調(diào)高停車收費價格的措施來得太晚了。調(diào)整出行結(jié)果和心理承受力有關(guān)，由于物價因素，現(xiàn)在調(diào)高停車收費價格對車主承受力調(diào)節(jié)作用并不明顯，如果停車收費措施早幾年出臺的話，效果會更加明顯。在交通需求管理上，北京采用了很多大膽嘗試，其中長期采用限行措施為交通擁堵管理提供了范例。另外，限行后還應(yīng)該關(guān)注、研究購買第二輛車的動向，應(yīng)該像限制購買第二套房一樣，對購買第二輛車進行限制。

　　反方

　　毛保華（北京交通大學中國交通研究中心執(zhí)行主任）：北京市交通治理的治本之法是調(diào)整交通結(jié)構(gòu)，讓大家選擇資源利用效率比較高的交通方式，如公共交通。但總體來看，公共交通的吸引力特別是地面交通的吸引力遠遠沒有影響私家車主的選擇，大多數(shù)人還是習慣開車出行。除了擁擠之外，公交缺乏吸引力的最大問題是出行效率低下，即出行的總時間比開車出行時間要長。雖然目前北京城區(qū)主要路段都設(shè)有公交專用道，在早晚高峰時段，公交車的路面行駛時間要比私家車相對較短，地鐵的行駛時間更短，但由于乘坐公共交通需要行走、等車、換乘等，降低了公共交通出行的效率。

　　蘇暉（中國汽車流通協(xié)會副會長、資深汽車營銷工程師）：最近，北京市政協(xié)城建環(huán)保委提出《關(guān)于機動車總量調(diào)控與需求管理問題的調(diào)研報告》，研究提出每年汽車增長量的控制指標；提高購置稅，加大首次購車成本；實施按車位證上牌管理的辦法；提高停車收費標準，實行差別化的停車管理收費政策；通過收取擁堵費、排污費、環(huán)境稅等手段，提高機動車使用成本，抑制機動車需求。京城果真照此辦理，對汽車市場影響之大是可想而知的。

　　南辰：（資深媒體人）：鼓勵轎車進入家庭這一長期國策不能動搖。的確，我國大城市近年來出現(xiàn)的交通擁堵問題越來越嚴重，但這是很多發(fā)達國家和發(fā)展中國家也都經(jīng)歷過的，如果因為堵車，就放棄轎車進入家庭，這明顯是因噎廢食。而一些人近些年把公交優(yōu)先與私家車發(fā)展對立起來更是不科學的。實際上，公交優(yōu)先與私家車的發(fā)展并不是不可調(diào)和的矛盾。在目前公交硬件建設(shè)遠沒有完善的前提下，開私家車出行恰恰是北京這樣的超大城市百姓出行方式的必要補充。從發(fā)達國家的經(jīng)驗看，私家車的普及和公交建設(shè)的發(fā)展兩手都要抓，兩手都要硬。政府部門發(fā)揮私家車在使用環(huán)節(jié)的引導(dǎo)作用是比限制購車更理性的決策。與西方發(fā)達國家相比，中國大城市在用車成本的階梯化設(shè)置上嚴重滯后。例如，燃油稅在成品油價格中所占比重偏低，多開車多繳稅、少開車少繳稅的思想沒有深入人心。

　　交通擁堵費該不該收

　　城市交通擁堵收費是指在交通擁擠時段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費用，其本質(zhì)上是一種交通管理的經(jīng)濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。在深圳、上海、北京、廣州、南京等城市，都提出過收取“交通擁堵費”的建議，對此，社會各方意見不一。

　　正方

　　金玉米（常駐北京的南非人士）：我是1995年來的北京，當時北京的馬路上一半以上是自行車，整個北京很安靜，現(xiàn)在這些全不見了。我認為緩解擁堵可以借鑒倫敦的模式，進入市區(qū)收取高額費以控制市區(qū)內(nèi)機動車輛。

　　鮑威（瑞士聯(lián)邦工學院、奧運交通專家）對特大城市擁擠道路進行收費可以減少20%至25%的峰小時的交通流量，對于緩解交通非常有用，而且道路收費的收入還可以用來支持公共交通的發(fā)展，可以實現(xiàn)良性循環(huán)。

　　反方：

　　會飛的魚（新浪北京網(wǎng)友）：征收道路擁堵費并不能從根本上解決問題。通過征收道路擁堵費解決問題，只能導(dǎo)致政府越來越不作為。如此下去，城市道路出現(xiàn)了擁堵，政府就不會想辦法解決，而是借著這個機會收費。要是這樣發(fā)展下去，甚至可以人為制造擁堵，然后狠狠地收一筆。

　　王女士（北京市民）：實際上，征收道路擁堵費未必可以改善交通擁堵，但是一定可以增加政府收入。一直以來，政府并沒有從根本上解決問題，而是采取征收稅費一刀切的方法。買車時已經(jīng)交了稅的，政府就應(yīng)該保證車主的權(quán)利，憑什么征收道路擁堵費？

　　蘇暉：對汽車時代的到來，我們還沒有做好準備。如交通擁堵問題、停車問題。這需要綜合考慮，科學規(guī)劃，穩(wěn)步實施，而不能慌不擇路，影響大局。增收城市擁堵費顯然會增加消費者的費用支持，多少會影響汽車銷售。因此城市擁堵費是否增收要慎重。

　　提高停車費不如尾號限行效果明顯

　　不僅僅是尾號限行，4月1日起，北京大幅提高部分一類地區(qū)的停車費，對此有消費者提出異議，認為尾號限行不合法，不如提高停車費更合理。

　　正方

　　蘇暉：尾號限行措施覆蓋五環(huán)內(nèi)整個市區(qū)，每個工作日“封存”80多萬輛機動車，“少了這么多輛車，交通流量上肯定有所體現(xiàn)。而對于停車費漲價，畢竟只限于13個區(qū)域，影響的至多只是通往該區(qū)域的交通干道，沒有能力覆蓋全市，因此，在緩堵效果方面不如“尾號限行”明顯。

　　李敏（北京市民）：停車費漲價，不代表車不往那些區(qū)域開。可尾號限行是車徹底動不了了，兩回事。所以說，尾號限行治堵效果更狠一些。

　　反方

　　蔡定劍（中國政法大學憲政研究所所長）：尾號限行不合法，是對公權(quán)力對公民財產(chǎn)權(quán)的限制，這種限制沒有法律依據(jù)。表面上看，每周停駛一天，影響不大，但實際上，這一天也會給車主帶來經(jīng)濟利益損失。相反的，停車費漲價不存在任何法律層面的質(zhì)疑，還是應(yīng)該通過這種經(jīng)濟調(diào)控手段，解決交通問題。

　　毛壽龍（人民大學教授）：停車費漲價不會帶來不良影響，停車貴，不往重點區(qū)域開，或者不在重點區(qū)域停車，對于區(qū)域內(nèi)以及周邊路網(wǎng)，都是良性影響。而尾號限行卻極有可能引發(fā)機動車激增等不良影響，去年北京年增新車達到55萬輛，其中一部分人就是為了應(yīng)對限行，買了第二輛車。同樣是官方采取的措施，但在公眾接受程度上二者有明顯差異。停車費漲了，可以不開，可以停到附近相對便宜的停車場，公眾選擇余地大。而且，停車費和油價一樣，都是只要開車就要承擔的成本。可尾號限行帶有強制味道，合理性有待解決。（王輝）