日本二流品牌受青睞 五大車企哄搶斯巴魯為哪般

　　一個日本的二流品牌，近期竟然成了讓中國五大車企追捧的對象，再次表明中國車企，特別是大型企業集團在以技術立企和追求利潤之間存在的矛盾，后合資時代仍舊無法改變中國車企對跨國公司舊有的“頂禮膜拜”心態。而從整個汽車產業層面看，巨額的銷量相反強化了中國不少汽車企業內心中的“矮子情結”。

　　綜觀全球，斯巴魯這家號稱有著獨特技術，并被譽為“日本保時捷”的企業怎么看也不像是一家未來能夠在中國市場上成為主流品牌的企業。從產銷量來看，斯巴魯全球年銷量不過60萬輛，而在中國國產的跨國項目只有兩種類型：一是以銷量為目標的主流品牌，如大眾、通用；二是豪華品牌，如寶馬、奔馳。顯然，斯巴魯并不屬于前者，而一部《非誠勿擾》顯然也不能將斯巴魯迅速提高到與那些百年品牌比肩的品牌高度。

　　雖然從斯巴魯角度來看，今年僅憑進口車也已經做到了5萬輛級，這成為了斯巴魯國產的最大理由。在這當中，森林人這款城市SUV貢獻了最主要的銷量，而斯巴魯的轎車產品，特別是中級轎車產品，卻并未出現熱銷的現象，力獅這樣的中級轎車如果國產，顯然無法替代雅閣、凱美瑞在市場上的地位。此外，斯巴魯的品牌基因源于其獨特的技術，但不論全時四驅系統還是水平對置發動機，都意味著維修和售后成本的高昂。國產后，消費者不論在銷售價格還是售后服務方面，對價格都會有著更高的預期，達不到消費者的心理預期，銷量沖不上，國產項目就極有可能走入瓶頸。

　　其實國產不國產，決定方并不在斯巴魯。平心而論，在銷量不斷攀高的中國市場，越來越個性化的車型也會獲得應有的市場空間。問題在于，后合資時代，不論是汽車企業的決策者，還是整個汽車產業的政策制定方，都應該考慮一個問題，類似于斯巴魯這樣的合資項目，到底對中國汽車產業形成自身的競爭能力有沒有幫助？或者能否為中國成為汽車強國帶來實質性的推力？

　　答案顯然是否定的。斯巴魯并非初嫁中國，早在1992年，斯巴魯母公司富士重工就與有軍工背景的貴航集團合作，將旗下的微型車以技術合作的方式引入生產，當時，僅提供兩缸0.55排量的云雀轎車，此后雖引入新的發動機，但因為失去市場機會導致合作項目不了了之，在技術轉讓方面，斯巴魯當時對貴航的貢獻幾乎為零。

　　這實際上證明了，即使放到現在，哪怕有諸多的研發中心和零部件配套企業存在，斯巴魯甚至是所有的外資企業都很難與中國合作方實現真正意義上的技術對接，這是由市場競爭規律決定的。所以，不論哪家車企最后與斯巴魯實現了合資，最好的結果也就是“賺快錢”，也就是在短期內實現部分利潤。從長遠看，并不能從斯巴魯獲得技術，實現自身的持續發展，即便單純的銷售，也會在未來遇到極大的不確定性。這也是為什么直到現在，有關斯巴魯國產項目仍處在猜測和炒作階段的原因。

　　從PSA牽手長安，再到斯巴魯成為國產項目“最后的稻草”。一切現象都還在重復一個本質：中國車企和中國汽車產業仍舊缺乏自信，仍然還是那么浮躁。（何醒言）