媒體觀察：為何限車聲又起？

　　2010年上半年北京市機(jī)動車增加了34.5萬輛，每月增長近6萬輛機(jī)動車，每天增長近2000輛，北京機(jī)動車總量已達(dá)近440萬輛。這一數(shù)據(jù)公布后，雖然官方?jīng)]有任何要限制購車的表態(tài)，但是一些業(yè)內(nèi)人士又開始討論北京市要不要限車的問題。在記者看來，中國的私家車第一城北京在現(xiàn)階段限制購車完全沒有必要。

　　本輪要不要限車的討論來得并不突兀。近幾年，伴隨北京機(jī)動車數(shù)量的猛增，類似的觀點(diǎn)交鋒不斷上演。例如，北京機(jī)動車在去年底突破400萬輛的時候，該不該限車的討論就出現(xiàn)過。再如，2008年9月底，北京殘奧會結(jié)束后不久，一家媒體登出了一篇《北京擬推交通新政緩解壓力　可能限發(fā)車牌》的稿件，一石激起千層浪。引起爭議最大的，可能要數(shù)今年全國兩會召開前，某省地方兩會的一份提案：不妨先停止私家車上牌一到兩年，同時實(shí)行滿載放行制度，只有社會車輛減少了，公交發(fā)展才能有保障。

　　回顧私家車在我國的發(fā)展歷程，可謂逆水行舟。上世紀(jì)九十年代，私人購車才出現(xiàn)松動。1994年，國務(wù)院公布的第一個《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，最重要的精神是“國家鼓勵個人購買汽車……任何地方和部門不得用行政和經(jīng)濟(jì)手段干預(yù)個人購買和使用正當(dāng)來源的汽車”。2004年，新的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》出臺，才鮮明地提出“推動汽車私人消費(fèi)”。

　　記者一直認(rèn)為，鼓勵轎車進(jìn)入家庭這一長期國策不能動搖。的確，我國大城市近年來出現(xiàn)的交通擁堵問題越來越嚴(yán)重，但這是很多發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家也都經(jīng)歷過的，如果因?yàn)槎萝嚕�就放棄轎車進(jìn)入家庭，這明顯是因噎廢食。而一些人近些年把公交優(yōu)先與私家車發(fā)展對立起來更是不科學(xué)的。實(shí)際上，公交優(yōu)先與私家車的發(fā)展并不是不可調(diào)和的矛盾。在目前公交硬件建設(shè)遠(yuǎn)沒有完善的前提下，開私家車出行恰恰是北京這樣的超大城市百姓出行方式的必要補(bǔ)充。

　　去年以來，國家利用減稅刺激汽車消費(fèi)取得了很好的效果，但是從長遠(yuǎn)看，其實(shí)汽車消費(fèi)在我國得到地方政府部門的長期“發(fā)展承諾”，更能在消費(fèi)信心層面起到車市定盤星的作用。

　　從發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)看，私家車的普及和公交建設(shè)的發(fā)展兩手都要抓，兩手都要硬。當(dāng)前，各級政府的主要職責(zé)之一就是要滿足人民日益增長的物質(zhì)精神需求，其中，讓富裕起來的老百姓開上私家車是非常重要的一項(xiàng)。如果在現(xiàn)階段一刀切地限制私家車發(fā)展，不但會影響經(jīng)濟(jì)增速，還會造成新的社會矛盾。

　　中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會副會長、中國汽車工程學(xué)會理事長張小虞近日在長春表示，2009年中國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值已超過3萬億元，實(shí)現(xiàn)利稅超過3000億元。而此前在北京召開的中國自主汽車技術(shù)與產(chǎn)品成果展相關(guān)論壇上，商務(wù)部市場體系建設(shè)司有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)介紹，中國的汽車零售額，特別是規(guī)模以上的汽車零售額，已占到了社會消費(fèi)品總額27%。也就是說，社會消費(fèi)1元，就有0.27元是汽車貢獻(xiàn)出來的。這些數(shù)字都可以證明，汽車業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)增長、人民生活水平提高、拉動消費(fèi)發(fā)揮著越來越重要的作用。

　　應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，汽車數(shù)量的急速膨脹也的確給城市交通管理和環(huán)境保護(hù)帶來了一系列的難題，但是發(fā)展中出現(xiàn)的問題還是要用發(fā)展的辦法解決，而不能從簡單降低管理難度的角度出發(fā)，一刀切地制約發(fā)展。對待我國跨入汽車社會難以避免的一些負(fù)面效應(yīng)，我們要高度重視并有所應(yīng)對，但是絕不能因噎廢食。

　　在記者看來，破解堵車難題，政府部門發(fā)揮私家車在使用環(huán)節(jié)的引導(dǎo)作用是比限制購車更理性的決策。與西方發(fā)達(dá)國家相比，中國大城市在用車成本的階梯化設(shè)置上嚴(yán)重滯后。例如，燃油稅在成品油價格中所占比重偏低，多開車多繳稅、少開車少繳稅的思想沒有深入人心。再有，中心城區(qū)停車費(fèi)等經(jīng)濟(jì)杠桿的作用尚沒有發(fā)揮出來。北京如果能能實(shí)現(xiàn)像東京那樣，擁有汽車的家庭很多，日常開車上下班的家庭卻不多，就要加快完善地下軌道交通網(wǎng)，并在用車成本上建立起系列的階梯價格引導(dǎo)手段。果真如此，440萬輛絕不是北京機(jī)動車的上限，城市管理者可以以理性、科學(xué)、前瞻的態(tài)度面對500萬輛、600萬輛甚至更高難度的挑戰(zhàn)。（記者南辰）