中國私家車第一城為何限車聲又起(2)

　　從發達國家的經驗看，私家車的普及和公交建設的發展兩手都要抓，兩手都要硬。當前，各級政府的主要職責之一就是要滿足人民日益增長的物質精神需求，其中，讓富裕起來的老百姓開上私家車是非常重要的一項。如果在現階段一刀切地限制私家車發展，不但會影響經濟增速，還會造成新的社會矛盾。

　　中國機械工業聯合會副會長、中國汽車工程學會理事長張小虞近日在長春表示，2009年中國汽車產業產值已超過3萬億元，實現利稅超過3000億元。而此前在北京召開的中國自主汽車技術與產品成果展相關論壇上，商務部市場體系建設司有關領導介紹，中國的汽車零售額，特別是規模以上的汽車零售額，已占到了社會消費品總額27%。也就是說，社會消費1元，就有0.27元是汽車貢獻出來的。這些數字都可以證明，汽車業對國民經濟增長、人民生活水平提高、拉動消費發揮著越來越重要的作用。

　　應當承認，汽車數量的急速膨脹也的確給城市交通管理和環境保護帶來了一系列的難題，但是發展中出現的問題還是要用發展的辦法解決，而不能從簡單降低管理難度的角度出發，一刀切地制約發展。對待我國跨入汽車社會難以避免的一些負面效應，我們要高度重視并有所應對，但是絕不能因噎廢食。

　　在記者看來，破解堵車難題，政府部門發揮私家車在使用環節的引導作用是比限制購車更理性的決策。與西方發達國家相比，中國大城市在用車成本的階梯化設置上嚴重滯后。例如，燃油稅在成品油價格中所占比重偏低，多開車多繳稅、少開車少繳稅的思想沒有深入人心。再有，中心城區停車費等經濟杠桿的作用尚沒有發揮出來。北京如果能能實現像東京那樣，擁有汽車的家庭很多，日常開車上下班的家庭卻不多，就要加快完善地下軌道交通網，并在用車成本上建立起系列的階梯價格引導手段。果真如此，440萬輛絕不是北京機動車的上限，城市管理者可以以理性、科學、前瞻的態度面對500萬輛、600萬輛甚至更高難度的挑戰。 (記者南辰)