媒體觀察：“80后”的夏利緣何成了都市邊緣人

　　提起80后，網絡上有這樣的形容：80后是親眼見證當代中國改革開放后日漸發展崛起并與之一同成長的特殊的新一代，30年左右的人生歷程中目睹到的多是整個民族的自強不息奮起拼搏史。如今的80后已經成為思考民族榮譽、國家前途、日漸成熟、進入社會有所擔當的青年一代。

　　在中國的汽車業中，夏利是唯一堪稱“80后”的自主品牌轎車（專業稱“乘用車”），如果把上面文字中的“80后”改成“夏利”，肯定可以變成對中國自主品牌汽車特別是乘用車近30年歷史的高度概括。從1986年夏利誕生之年開始至今，它目睹了中國自主品牌汽車走過的自強不息、日漸崛起的歷程。

　　想當年，夏利是由國家領導親自命名，寄予了“華夏得利，中國人得利”的厚望，之后一路高歌猛進，曾經在2004年成為國內第一個產銷量累計超過100萬輛的自主品牌。

　　而到了今天，夏利年產銷量依然維持在20萬輛左右，不僅沒有增長，反而連年下滑。市場“主戰場”也由直轄市變成了三、四線城市。新產品匱乏，在今年的北京車展上，與吉利、奇瑞、比亞迪展臺上的火爆相對，夏利展臺上擺著去上市的夏利N5，愈發顯得靜悄悄。

　　為什么當同齡人開始進入主流，夏利卻背道而馳，成了徘徊在中國汽車行業和市場邊緣的“人物”？

　　如同夏利從天汽集團被轉入一汽成為天津一汽一樣，柳州五菱是在夏利之后被轉到上汽集團成為上汽通用五菱，但是兩家企業的命運卻有天壤之別。現在的上汽通用五菱在合資后8年躍居中國微車市場的“領頭羊”地位。談到五菱的發展，有人總結了一個至關重要的經驗：上汽通用五菱集成了股東三方的資源，從供應體系到營銷服務體系進行了全方位、全體系的改革，建立了一套能靈活應對市場波動、快速響應客戶需求和在經濟危機中保持高靈活性的新模式。

　　短短的幾句話，如同鏡子一樣折射出天津一汽夏利的“軟肋”和“難言之隱”。

　　并入一汽后，在短暫的輝煌之后，夏利迅速“暗淡”，資金注入匱乏、技術支持匱乏、體系內政策支持匱乏，更談不上創新和超越了。夏利的人談到新車很無奈地打了一個比方：如果企業新車上市像生孩子，夏利一直沒懷孕，怎么生啊？！

　　其實，早在2007年天津一汽夏利股份有限公司董事長王剛曾這樣勾畫公司打造自主品牌的藍圖：用四年時間推出九款新車，包括威志兩廂、三廂，之后還將推出七款新車，三款全新的發動機，四款變速箱。2010年之前，天津一汽要快速形成40萬輛轎車的生產能力。

　　如果這個藍圖實現的話，今天的夏利至少依然位列中國自主汽車品牌第一陣營的行列。

　　與五菱相比，夏利很悲哀；

　　與80后相比，夏利更悲哀！

    （文/王澈）