補貼拉動銷量 節能車標準未與“國際接軌”

　　對于環保節能的定義并沒有遵從國際主流的界定方式。

　　我們不能否認中國車市對政策的依賴,2009年車市的紅火,與政策適時的拉動無不關系。而今年上半年政策效應的減弱,也同樣令車廠們感到措手不及,庫存量一度逼近警戒線。當車市面臨增速回落和更嚴峻的經濟形勢時,國家節能惠民工程推出的“補貼政策”,在一定意義上為下半年車市帶來了曙光。隨著首批“節能汽車”推廣目錄的發布,能享受政府3000元補貼的“節能汽車”立刻成為了車市的寵兒。

　　“這款車可以申請到3000元補貼嗎?”能否申請到補貼,一度成為消費者們選擇車型的標準之一。相比補貼政策對車市銷量拉動的意義,更重要的是,補貼政策對消費市場的正確引導。同時,消費者對環保節能車型的認定,也有了更科學的理論依據,加上即將實施的國Ⅳ排放標準,消費者空前高漲的環保意識,不僅有了精神上的慰藉,更得到了物質上的支持。

　　但令人遺憾的是,節能汽車的評定方法,筆者認為并不完善,至少并沒有完全遵循汽車節能環保發展的主流方向。補貼政策惠及的對象只有小排量的低油耗車型,對于環保節能的定義并沒有遵從國際主流的界定方式,從車輛的體型、發動機排量、能耗和尾氣排放等多重因素上來進行綜合評定,其結果令許多人產生了質疑。

　　雖然小排量車的確會更環保,低油耗也的確是節能的重要標志,但是并不等同于“小排量+油耗低=節能環保”。首先,必須確定一個前提,就是在發動機的能效相當的背景下,排放量越少、油耗越低的車型才是最節能環保的汽車。這些車型不僅體現在1.6L以下的小排量車型上,同樣也可能體現在排量更高的混合動力車型上。

　　在首次公布的節能汽車中,非常明顯地可以看到自主品牌車型占據了較多席位。除了自主品牌車型中1.6L以下的小排量車型居多外,我們也可以理解成國家對中國汽車工業的“變相”扶持?雖然對此結果,任何中國人都能表示理解和認可,但相比合資品牌對此事件的積極響應,自主品牌對待此事件的態度,倒像是被寵慣了的孩子,完全習慣了從長輩們中獲得各種各樣的“恩寵”。

　　記者了解到,某合資品牌在節能汽車推廣目錄公布的當天,就通宵達旦地對政策進行解讀和部署。第二天全國所有網絡經銷商都全部獲悉了補貼的操作流程并正式在消費者購車環節中給予貫徹。同時消費市場也快速有所反映,不僅來店客流成倍增長,而且經銷商明顯感受到7月車市的回暖勢頭強勁。但相比合資品牌的快速反應,自主品牌慢的不僅僅是“半”拍,目前許多自主品牌還停留在未收到廠家信息的階段,當消費者問及補貼優惠時,不少經銷商只能閃爍其辭,車市熱度也未曾被調動起來。（邵玉梅）