新能源車之路的四個關鍵“路口”有待認清(2)

　　魏學勤說，既然公眾喜歡，就應該給予適當空間，例如當年時風集團生產的農用輪車，當時并不符合國家標準，但經過市場的檢驗和不斷完善，這些低速汽車已成為農村重要的生產工具，也得到國家的肯定。

　　山東時風集團副總經理林連華說，電動汽車要達到傳統動力汽車性能僅電池一項就要增加不少的成本，消費者勢必難以接受。當前國家應參照國外標準制定區別于普通轎車的小型低速電動乘用車標準，以規范其發展。

　　該不該直接進入純電動車階段？

　　據了解，目前混合動力汽車可分插電式（ＰＨＶ）和不插電式（ＨＥＶ）兩種。按照《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，只有插電式混合動力乘用車和純電動汽車才能獲得補貼。

　　一些專家認為，不插電式混合動力汽車的技術是目前最成熟的，采用這種技術的豐田普銳斯全球銷量已經超過百萬輛，新款普銳斯１．５升的發動機可達到２．０升的性能，而耗油只有１．０升的水平。另外，這種汽車還有一大好處，即只需加油不需充電，不用改變傳統汽車的使用習慣，從而避免了充電、續駛里程不足等問題。

　　然而由于不插電式混合動力汽車的主要能量來源仍是石油，業內專家普遍認為，混合動力只是一種過渡產品，新能源汽車的終極目標是電動汽車。補貼政策不鼓勵混合動力汽車，而鼓勵電動汽車，給眾多汽車企業發出一個明顯的信號：中國新能源汽車技術路線已經確定，就是跳過混合動力過渡階段，直接發展電動汽車。

　　中國工程院院士楊裕生建議，我國發展路線和產業化推進戰略應是，以大力發展“純電驅動”的微小型低速短程乘用車為突破口，以增程式的大中型公共客車和中高檔乘用車為主要過渡車種，向新一代純電動車方向跨越式發展，不宜再“合資”搞混合動力，更不該買來組裝。

　　新能源汽車推廣應從哪個領域突破？

　　國家在出臺私人購買新能源汽車補貼辦法的同時，也出臺了《關于擴大公共服務領域節能與新能源汽車示范推廣有關工作的通知》，將新能源汽車推廣的試點城市由１３個擴展到２０個。

　　業內人士認為，從公共領域推廣示范是目前新能源汽車發展最有效的辦法。首先，新能源客車的技術比較成熟，山東沂星客車電動汽車有限公司董事長賈秉成說，相對于普通轎車，在城市中運行的大型客車對速度的要求并不高，目前列入公告的新能源商用客車已達８０款左右，遠超過轎車品種。

　　其次，公共領域的客車一般耗油量大，并且在城市內行駛，從這一領域著手在節能及減輕城市環境壓力方面均可起到立竿見影的效果。據了解，先期試點的許多城市大都規劃到２０１１年或２０１２年新能源汽車的數量超過１０００輛。統計數據顯示，２００８年底，全國共有公路營運性客車１６０多萬輛，公共領域發展新能源車的潛力還十分巨大。

　　另外，從公共領域推廣新能源汽車相比私家車更容易管理及完善相關配套設施。公共領域用車一般活動區域范圍有限，充電場所相對固定，并且有相應的停車地點，這都為解決新能源汽車的充電問題提供了方便。在成本方面，政府往往批量采購，數量大，有利于新能源汽車的產業化生產以降低成本。在補貼方面，由于營運企業少，政府容易制定更靈活的補貼措施，以多方式推動新能源汽車推廣使用。