解放日報：壓庫已成經銷商難以承受之重

　　近日，成都比亞迪金牌經銷商平通比亞迪宣布退出比亞迪銷售網絡。這家有比亞迪全國最大旗艦店之稱的4S店，不足周歲就結束了其比亞迪生涯，許多人為之唏噓。知情人士說，“平通”是被不合理、但現今通行的游戲規則逼死的。這個規則是，廠家不論市場冷熱如何、車型對路與否，都把生產出來的汽車產品一咕腦兒往經銷商那里塞。經銷商一般都是中小型企業，庫存不斷增加很快就會導致資金鏈斷裂，從而出局。

　　無獨有偶。北京的比亞迪經銷商也已萌生退意，近期已有4家銷售店申請退網；江浙地區也有類似情況。事實上，有此境遇的不僅是比亞迪的經銷商，眼下全國不少汽車經銷商因不堪上游整車企業轉移庫存的重負，正徘徊在守與退、生與死的邊緣。

　　今年3月份以前，由于國內車市銷量持續沖高，廠商與經銷商關于庫存的矛盾，一時間似乎消弭。但4月起，車市明顯“降溫”，矛盾死灰復燃。比亞迪只是燃竄起的第一堆火苗。一家“瘋”賣8個月的4S店，短短3個月的庫存壓力，便將其逐出圈外，可見庫存猛于虎。

　　經銷商難以承受之重

　　比亞迪經銷商的退網，折射出國內車市面臨的一個巨大問題———庫存。而對整車廠商和經銷商來說，可能之前他們自己也未曾料到，從無車可賣到庫存大增，市場的風云突變竟會如此之快。

　　過去半年內，車市在結束了前三月的熱銷后，迎來“三連降”。本說車市歷經“狂歡”后回歸理性，實屬常態。可由于年初廠商的過高期望和這段時間先后上馬的擴產計劃，直接導致了供求關系的逆轉，最直接的體現就是庫存大增。據中汽協統計，車企前5個月的庫存已達到110萬輛，如果再加上經銷商手中的庫存車，中國車市的整體庫存至少達到200萬輛，如果以每輛車平均10萬元計，庫存總價值約2000億元。隨著各廠商的產能相繼擴大，庫存還將繼續膨脹。而這些庫存就像達摩克利斯之劍，始終懸在中國車市的頭頂。

　　根據以往車市經驗，要想消化如此大的庫存，途徑只有一個——“拼命”賣車。對于廠商而言，要增加銷量并無太大問題，畢竟經銷商的接盤足以讓他們“卸下重負”。經銷商則沒那么幸運，他們一面要操心下一個買家是誰，一面還要“遵守”給什么必須要什么的“規矩”，不斷增加的庫存量，日益難以為繼的流動資金，說不定哪一批車就成了壓垮“駱駝”的最后一根稻草。

　　比迪亞經銷商的退網是一個顯著的信號，庫存已經成為部分經銷商的難以承受之重。按中汽協測算，目前車市庫存總量約為月銷量的1.5倍，已超過1.2倍的正常標準，逼近1.5－2倍的警戒線。如今的情形與2008年低迷的車市頗有幾分相似。當年，由于庫存激增，導致廠商與經銷商尖銳的利益沖突，最終致使一大批經銷商揮淚與車市作別。

　　中國車市經歷了2008年的低迷、2009年的井噴，今年已開始由熱轉穩，預計整體銷量為1500萬輛，增幅為15%。與銷量相比，車企并沒有停止“大躍進”的步伐。按照國內車企目前公布的計劃，今年汽車產能將達到1800至2000萬輛，產能過剩將讓很多經銷商的流動資金難以為繼。

　　幾家歡樂幾家愁

　　值得玩味的是，與2008年金融危機襲來時各品牌產品都脹庫不同，這次庫存大增，雖然帶有一定的普遍性，但更多地是表現為“幾家歡樂幾家愁”。

　　從企業和產品來看，上海通用、上海大眾、奧迪等企業依然保持著低于1：1的月銷量和庫存比，這些品牌汽車經銷商苦惱的已然是如何能拿到更多的車。其中，上海通用汽車5月份實現銷量83307輛，同比增長49%，前5個月累計銷量達到408220輛，在乘用車市場上率先突破40萬輛大關。此外上海大眾途觀、奧迪Q5、廣汽豐田漢蘭達、一汽大眾高爾夫等產品依然供不應求，經銷商基本處于零庫存。而比亞迪、吉利等企業的庫存逐月增加。在上海市場，比亞迪部分車型已經大幅降價促銷，實銷價幾乎是官方價格的8.5折。但即便如此，銷售情況仍不見起色，更令經銷商不堪承受的是，剛從生產線上下來的新車依舊源源不斷而至。在利潤減少、壓庫嚴重的情況下，部分比亞迪經銷商已經或接近崩盤。不難看出，目前能帶給經銷商“好日子”過的車型無一不是“實力派選手”，且均是近兩年上市的新車。那些已在市場上打拼多年，只能依靠降價促銷來俘獲人心的車型則明顯力不從心。

　　在這輪交戰中，有所建樹的企業都有一個共同特點，即善于迎合消費者的“口味”。 在中國車市日漸成熟之際，消費者需求更為多樣化，市場因此被細分再細分，在諸多細分市場中，中高級車市場和SUV市場備受青睞。上海通用新君威、一汽馬自達睿翼、東風本田思鉑睿等中高級車都刮起了“運動風”，這些車企抓住了消費者的喜好，得到了市場。 SUV市場方面，自2005年起便一路保持高速增長。今年前5月，SUV細分市場獨樹一幟，同比增長105%。有的車企看到了這一市場對于消費者的吸引力，紛紛強勢推出SUV車型，一經推出，便備受市場追捧。反觀一些“思想保守”的企業，至今仍用“老臣子”打拼市場，這些產品顯然已吊不起消費者的胃口，市場反應自然冷淡。

　　調結構才能轉命運

　　在這一番“東邊日出西邊雨”的市場景致中，細看車企的應對之道就會發現，是否及時調整產品結構是企業境遇的分水嶺。

　　就規模而言，上海通用和比亞迪均是年產量規模達100萬輛的車企，今年他們提出的銷售目標也都為80萬輛左右。上海通用自2008年初發布綠動未來戰略以來，便開始了新一輪的產品升級。過去的兩年多時間里，上海通用引進并本土化生產十多款先進的發動機。2008年至2009年上海通用汽車推出的搭載全新動力總成的車型，比老一代產品油耗降低了8%至13%，而性能平均提升10%。別克品牌的TURBO系列、凱迪拉克的SIDI缸內直噴系列，以及雪佛蘭的高性能小車系列自去年推向市場后，迅速成為各自細分市場的領先產品。今年上海通用又順勢推出了搭載全新動力和AMT變速箱的新賽歐，剛上市就頗受追捧。

　　反觀比亞迪，近幾年一直靠F0、F3、F6三個系列車型支撐。高性價比是其撒手锏，但僅僅這一個優勢難以長久吸引消費者，產品也難以擁有長久的生命力。當然比亞比也沒有坐以待斃，去年推出了S8敞篷車、G3中高級車等，但由于技術缺乏亮點、產品競爭力不強，市場表現始終不溫不火。

　　策略不同，則境遇大為不同。今年前5個月，上海通用超額完成目標，銷量達40萬輛。而比亞迪同樣時間銷量僅為24.5萬輛。

　　調整結構，還在于有多少壯士斷腕的魄力增加熱銷車型生產和削減滯銷車型。上海大眾途觀自上市以來就是市場的焦點，源源不斷的訂單讓上海大眾接到手酸。可由于上市伊始，其產能處于爬坡階段，跟不上市場需求。于是，上海大眾當機立斷，削減與途觀共線生產的昊銳的產量，盡力擴大熱銷產品的生產。這樣，也減少了昊銳的銷售壓力，可謂一舉兩得。江淮汽車則在近日針對滯銷的賓悅2.4升車型實施減產。5月份幾乎停止生產該車型，騰出設備和資金，把生產力調向銷路較好的2.0升車型。

　　2009年，中國汽車市場登頂全球，國內的汽車企業和經銷商都順風順水，大步前行。而進入2010年，中國車市復歸平穩，汽車企業將遭遇冰火兩重天。產和銷是汽車市場滾滾向前的兩個輪子，遭遇困難時，是選擇把危機轉嫁合作者還是選擇與合作者共克時艱，這既是一個企業的品格，也是一個企業今后是否還有合作者的大問題。希望他們在短暫的迷茫后迅速頓悟，希望雨過天晴后他們有更多的朋友與之共舞。（沈新華 陳偉棟）