(聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權)

　　即使如酥油這樣的西藏“特產”，也在工業化潮流中進行著變異。潛移默化中，列車也將成為變化的傳動器

　　拉薩，大昭寺。

　　在這座由松贊干布為文成公主修建的寺廟中，供奉的數千盞酥油燈，傳說已千年不滅。由藏區各地跋涉至此的信眾，在寺前一遍又一遍地磕著等身長頭，或提著一個暖壺或袋子，為油燈添一塊酥油。

　　變化的酥油

　　在不遠處的羅布停車場，擁有一家無名民族用品批發部的達瓦，正指揮著往店里卸下一車的點燈酥油。

　　這一批酥油共60噸，來自四川廣漢。頭一天，也就是6月23日，達瓦從早上8點多一直忙碌到深夜，才把它們從拉薩火車西站提出來。

　　拉薩西站位于拉薩市堆龍德慶縣乃瓊鎮，距離拉薩20多公里，目前只有一條兩車道的泥土公路可通。它是青藏鐵路格拉段全線最大的貨運站，2005年10月15日，第一列貨車已先于旅客大半年到達這里。

　　不過鐵路運輸尚未正常，貨場的東西還不太多，可以看到河北的面粉、福建的瓷磚、河南的玉米和四川的酥油等。

　　酥油，在藏族人的生活中，除了做酥油茶和糌巴，還用于點燈供佛。酥油原本由牛奶中提煉，而現在已頗多用植物油或合成油脂代之。

　　據說，用純正的酥油點燈，殿堂里飄揚的酥油味道會使頌經的僧人們“越聞越有精神”，而用其他植物油點燃的酥油燈，會產生一種煙，使人“越聞越沒精神”。

　　但是，植物油或合成油脂，以其低廉的價格，正在被注入越來越多的燈盞。西藏每年需用的數萬噸酥油中，來自內地工廠的比例越來越大。

　　達瓦經營的商品中，燈油來自四川、江蘇、深圳以及尼泊爾，茶葉來自四川雅安，白糖也同樣來自內地。這個小店每月需要進一兩個集裝箱的貨物。

　　這一集裝箱酥油，是四川廣漢廣藝油脂食品有限公司嘗試通過青藏鐵路運往拉薩的首批貨物。該公司的副總經理譚軍龍說，以往由汽車或火車發到格爾木，提貨后再轉用汽車走青藏公路送到拉薩，全程3200多公里，需要近十天。而這批貨物通過火車到拉薩，耗時半個月。

　　不過，鐵路能為他們省下每噸七八十元的運費，到了達瓦手里，批價100元的每桶酥油(28斤)能少兩塊錢。

　　這點價差，比媒體報道的能省下十分之九的運費仍有較大差距。達瓦把它歸因于手續和環節的繁冗和其他費用。他寄望于火車運行一段時間，一切規范后，成本能降下來。

　　膠鞋的故事

　　火車替代汽車的趨勢是不可阻擋的。中國社科院工業經濟研究所的一份報告說，青藏鐵路建成后，預計75%的進出藏貨運將轉由鐵路承擔。而西藏交通廳汽車客運總公司估計，該公司八成的跨省區旅客運輸班線將退出市場。

　　更為重要的，這片雪域高原擁有的260余萬人口，85%以上的生活和生產物資均來自內地，從生存所需的酥油、茶葉、食鹽、哈達、糧食，到電器、服飾、二鍋頭牌白酒和方便面。從1978年到2000年，內地共向西藏運輸物資703萬噸(同期出藏物資241萬噸)，攤到每個西藏人頭上即有2至3噸。

　　而在以前，這些物資的85%以上都是通過筑成于1954年的青藏公路來輸送。

　　在某種意義上說，西藏，尤其是城市人的生存的物質基礎系于內地的供給，而這些供給則系于交通線。這種獨特的格局，使得關于西藏的很多問題，可能在內地人看來匪夷所思。

　　2002年，中國藏學研究中心學者羅絨占堆提交了一份報告，稱當前西藏農牧民大量消費的仿軍用膠鞋普遍存在質量低劣問題。一般農戶每年人均至少消費25～30雙，支出約在200～300元，占其年現金收入的一半左右。而這些膠鞋通常3～10天即破爛報廢。羅絨占堆計算，如果鞋的質量能提高，每一位農牧民當年就可直接節約支出100～150元。僅此一項可使農民收入的增加值提高8～11個百分點，超出2001年西藏農牧民實際增收幅度。

　　西藏全區每年所需求的約4000萬雙膠鞋，多數來自西北地區的一些鄉鎮企業。拉薩本地人說，由于交通不便，一些不良商人得以把內地已無銷路的假冒偽劣商品銷往西藏。尤其是偏遠的農牧區深處，農牧民們別無選擇，只能接受那些不辭勞苦的小商販們送來的東西。

　　據中國藏學研究中心的人士稱，這次上書終以一座膠鞋廠在西藏建成而得善果。但西藏人對內地貨物和運輸線的依賴，卻可見其一斑。

　　交通改變生存

　　由此不難理解西藏從官方到民眾對青藏鐵路的寄望。對于民眾尤其是城市人——后者占西藏的總人口的20%，鐵路最直接能給他們帶來的，就是新鮮而豐富的貨品，以及更低廉的價格。

　　一般的數據顯示，西藏的物價比內地貴一半。記者比較2004年西藏與四川的官方數字顯示，拉薩米面肉菜禽蛋價格，均高于后者約30%～60%。并且，西藏居民還抱怨說，即使價格差距不大，多數商品品質與內地也有明顯差別。在拉薩呆過多年的《西藏人文地理》策劃總監明可說，不少拉薩人都講這樣的笑話，到了北京后發現一個紙杯裝水感到很詫異，因為在拉薩，通常要用三個杯子套在一起用，裝水才不會漏。

　　近幾年拉薩商品價格降幅和質量提升很明顯，這應該歸功于交通的日益便捷。

　　周韶西是拉薩紅艷連鎖超市的總經理。這家2004年由成都進入西藏的企業，已經擁有10家連鎖店，位居拉薩第一。周韶西說，年銷售2000多萬元的貨品，95%都來自成都的配送中心，只有少數土特產或牛奶等新鮮食品來自本地。那些貨品，需要通過汽車經成都-西寧-格爾木來到拉薩，耗時7～10天，平均運費占貨物價值的5%。每年需耗資80萬～90萬元。從超市的價格來比較，副食品高于成都10個點，百貨可能高20～30個點。

　　周韶西說，如果鐵路貨運能穩定運行，由供貨商改走鐵路送貨上門，就能使運費降到10萬元以內，則貨價有望與成都更為接近。

　　同樣不容忽視的是，拉薩物價的降低，還應歸功于競爭的加劇。周韶西說，2004年他們剛進入拉薩時，此地超市經營管理水平還相當于成都的10年前。但現在走在拉薩街頭，便利超市與各色餐館已鱗次櫛比，雖然從外貌和品種來講，或許僅相當于內地的一個較大的縣城。但也不乏JACK&JONES和VERO MODO這樣也同時流行于京滬的服飾品牌。

　　如果外界仍然將西藏的印象限于雪域高原田園牧歌，顯然是過時了。

　　2002年夏季，在西藏自治區政府牽頭組織下，西藏三家上市公司建立了籌備小組，計劃將麥當勞引進拉薩。但是第一次申請遭到麥當勞的拒絕。

　　麥當勞拒絕的理由之一是：“以糌粑為主要食品的藏族可能不會習慣麥當勞的西式口味”，該項目的籌備組組長對中山大學學者劉志揚說。

　　來自西方的麥當勞，可能仍然難以相信西藏人的口味發生了怎樣的變化——后來，很多接受調查的藏族人對劉志揚說，他們普遍對麥當勞持有的對藏族的陳舊印象表示驚奇和不解。

　　劉志揚的研究表明，歷史上西藏受高山大川阻隔，運輸物品靠人背畜馱，與內地和周邊國家貿易往來交流極為不便，人們的食物來源除部分奢侈品外，只能在有限的食物品種中進行選擇。因此適宜高原氣候條件生長的青稞、冬小麥、蘿卜、土豆、豌豆等植物類品種，牦牛、藏綿羊等動物類品種以及牲畜的副產品———奶制品便構成了青藏高原藏族傳統食品的主要部分。

　　但現在，在當地人的日常飲食結構中，藏族傳統食品和外來食品的種類各占一半的比重。在拉薩街頭，以川菜為主的來自內地的餐館，遠多于藏餐館。劉志揚的調查顯示，60歲以上的老年人把晚年生活中的大部分時間用于從事于宗教方面的精神活動，在飲食習慣上就更多地保留了傳統的成分，每天的食物基本是糌粑和酥油茶，也食用一些蔬菜，但很少食用葷腥。青少年的口味似乎偏好外來食品、工業化食品。

　　對于西藏人來說，鐵路讓西藏之門進一步開啟，將帶來更為豐富和廉價的物品、更多的資本和就業機會，以及更多的旅游者、投資者和人才。使他們，至少是城市人，與內地更為同步，離現代化走得更近。

　　但同時，這些物資可能沖擊西藏本已極為薄弱的產業，人流也可能帶來更劇烈的商業競爭，并占據更多的新增就業機會。

　　就整體來說，青藏鐵路于西藏無疑是一份大禮，但如何分享這份大禮和應對隨之而來的挑戰，仍然是一個問題。

　　(來源：《中國新聞周刊》；唐建光 陳曉)