(聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權)

　　從浙江到上海到江蘇，“以港興市”的觀念深入主政者之心，且在現實中被積極推進落實。長三角港口的躁動是這一地區經濟迅猛發展的縮影，也折射出當地主政者尋找經濟增長點的焦慮之情。

　　在各地投資建港的高漲熱情背后，蘊含著巨大的經濟發展機遇，也潛藏著未來港口過剩的隱憂。

　　大豐：后來者的建港夢

　　從位于蘇北鹽城下屬的大豐市市區驅車東行30公里便來到了大豐港區。不遠處，浩瀚的黃海舉目可見。強勁的海風吹拂下，波濤翻滾。

　　大豐港碼頭上空無一人，只有兩臺高60米、重300噸的門機矗立在碼頭平臺上。嶄新的門機、平臺、圍欄，無不表明這是一個新興的港口。事實確實如此，大豐港從2005年10月18日試通航，至今剛剛7個月。

　　盡管瀕臨黃海并有著長達140公里的海岸線，但一直以來大豐并不是一個港口城市。雖然早在上世紀20年代，著名的狀元實業家張謇便曾提出在大豐開港，不過這一計劃始終未曾付諸實施。

　　按照以往的觀點，大豐的自然條件并不適合建港，這與江蘇的淤積型海岸帶有關。這種海岸帶“灘面很寬，土地往外漲。建個港口，馬上就被土淤起來。”因此，在江蘇省1040公里的海岸線上海港稀少，最北有連云港，再往南就到了上海港。

　　“海港這么少，與江蘇省沿海發達省份的地位是不相稱的。”大豐港經濟區管委會主任倪向榮說。

　　上世紀80年代末期，受江蘇省政府的委托，以河海大學水利專家嚴愷教授為首的多位專家考察了江蘇的海岸線，主要是對沿海淤積型海岸帶的建港條件進行論證。

　　1990年在南通召開的成果報告會上，包括啟東的呂四港、如東的洋口港、濱海的中山港、響水的陳家港以及大豐港均被認為是理想的港址。其中，“專家一致認為，大豐港的區域條件好于其他地區。”倪向榮說。

　　隨后，大豐能否建海港進入了具體的論證階段，這一過程長達八年。之所以耗費如此長的時間，倪向榮的解釋是，一個新的港址需要經過水文、地質、氣象等多學科的論證，是個及其復雜的過程。1989年以來，有100多名國內水利和港口專家在大豐沿海考察，形成建港科研報告27項，最終證明大豐具備建港條件。

　　在大豐外海有一條海溝，名為“西洋深槽”，全長55公里，是由古黃河改道后形成的一個潮汐通道。“西洋深槽”水深穩定，并與外海深水貫通。航道水深正常在 15 米 左右，可進出10 萬噸級海輪。“西洋深槽”東側的小陰沙是天然屏障，避風防浪；港口常年不凍，全年可作業 300天以上，只要在深水區建堤修橋即可形成港口。

　　雖然大豐、鹽城乃至江蘇省都認為建港是好事，但港口建設面臨的一些現實問題卻橫亙在地方官員面前：港口怎么建、誰來建、錢從哪里來、建好以后拉什么貨……“很多人臨陣退縮了。”倪向榮回憶當時的情形說。

　　轉機發生在1995年。原建湖縣委書記郭建生被調至大豐任市委書記，建港問題再一次被提出來。在討論會上，大部分人以沉默做出了自己的回答。只有兩三個支持者，倪向榮是其中之一，他時任分管經濟的副市長。

　　建設港口的計劃最終得以通過，但郭建生卻找不到愿意承擔此項任務的人，后來自謂“不知港口深淺”的倪向榮主動請纓。

　　此后十幾年，港口便與倪的從政生涯難解難分。即使后來，倪向榮進入市委常委，成為常務副市長，實際上也是由另一位副市長代行其常務副市長的職責，而他自己仍主抓港口建設。

　　1998年12月28日，大豐港工程全面開工。“最大的問題是沒錢。”據倪回憶，當時賬面上只有35萬塊錢。地方財政拿不出錢，唯有到處去“化緣”。據倪向榮介紹，省政府前后給了1.08億，交通部撥了2750萬，又分別從總后勤部和國家旅游局“化”到了1200萬。直至港口建成，陸陸續續共計投入了3.2億元。

　　盡管如此，港口仍有幾次險些因為資金問題而停工。

　　1998年，倪向榮原本與國家開發銀行談妥了一筆1.5億元的貸款，孰料卻被上海社科院一位學者的內參攪黃了。當時，中國的港口吞吐能力并不緊張。這位學者批評了長江下游港口的重復建設問題，一些碼頭“曬白板”的現象也被媒體曝光。隨后中央做出了“停兩港、修兩路”的決定。

　　由于資金緊張，當地一度曾有傳言說，港口建設占用了下崗工人的工資，致使群情激憤。一些正規的施工隊也害怕拿不到工程款而不敢前來投標。“那是一段艱難歲月。”倪向榮回憶當時的情形不勝感慨。

　　大豐港的建成結束了該市“有海無港”的歷史。作為一個“區域性的、對外開放的綜合性商港”，大豐的腹地包括鹽城、亭湖、大豐、東臺、興化、高郵、建湖、寶應、金湖等市縣區1000平方公里的蘇中、蘇北地區。與長三角地區其他港口的腹地不一致，因此倪向榮并不擔心來自其他港口的競爭，充其量只是一種“錯位的競爭關系”。

　　“蘇南挨著長江和上海港，發達在于其有出海口。蘇北處于欠發達地區，原因在于沒有出海口，或是對出海口不夠重視。”倪向榮認為這就是造成蘇北落后于蘇南地區的一個根本原因。

　　自去年10月18日試通航至今年4月份，大豐港共停靠貨船31艘次，接卸貨物16萬噸，最高日卸貨量11000噸，停靠貨輪噸位最大的達17000噸。“原本以為沒什么貨運，沒想到東西還很多。”倪向榮坦言，港口碼頭的運營情形好于預期。

　　據倪向榮介紹，雖然目前港口的規模并不大，但其對腹地經濟的拉動作用卻已明顯體現出來。“大豐市區財政收入已連續兩年實現30%以上的增長，投資則連續兩年80%以上的增長。”

　　隨著2個萬噸級碼頭建成通航，新一輪港口擴建也隨即展開。按照規劃，到“十一五”末，大豐港要實現3000萬噸吞吐量、100萬標箱的目標。

　　“‘十一五’期間要有個大的發展，在蘇中地區起到龍頭港的作用。”倪向榮顯得頗為自信。

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