過剩之憂

　　不容否認的是，目前長三角對港口的建設確實有需求，但是需求到底有多少，這樣旺盛的需求會延續多長時間，保持一個什么樣的規模，有著怎樣的發展規律，尚無定論。針對未來港口的需求量，應該提供一個什么樣的港口能力，地方政府做出準確的決策并不容易。

　　因為在需求的推動與政策的傾斜下，無論是地方政府還是外資都有著巨大的投資建港口的動力。據上海海事大學水運經濟科學研究所的徐劍華教授分析，在目前的行政、財稅、港口管理體制下，港口發展與所在地區的經濟利益直接相關。隨著各地財力的增加，自身都擁有了發展港口的能力，事實上已造成港口發展超前于經濟發展需要。從長期來看，產能的過快投入將導致碼頭利用率下降以及加大區內港口的競爭。在港口躍進的大潮背后，潛藏著過剩的危機。

　　武漢大學管理學院副教授周盟農則在其《沿海集裝箱碼頭的投資風險及規避對策》一文中表達了同樣的憂慮：隨著沿海港口集裝箱投資力度加大，港口閑置不可避免。

　　他在該文中指出，上海港在2005年集裝箱吞吐量就已達1800萬TEU(標準集裝箱)，如果上海港的吞吐能力又增加一倍，整個上海港的年吞吐能力可望超過3000萬TEU。由于洋山港距離市區85公里，在洋山港發運每個集裝箱將增加500元的費用。另外，洋山港直對大海，每年大風或大霧天氣可能導致東海大橋關閉30天以上。因此，港口實際利用效率可能會達不到預期效果。

　　華泰證券行業研究員余建軍先生則預測道，“總體而言，由于預計吞吐能力的增長速度要大于需求的增長速度，未來的利用效率將會進一步下降，個別吞吐能力增長過快的地區，使用效率會出現較大程度的下滑。”而長三角地區正是他所指的吞吐能力增長很快的地區之一。

　　他同時認為，盡管短期內長三角地區的吞吐能力存在過剩，導致競爭升級和競爭范圍擴大。但是“從長期來看，過剩不存在。”海通證券的港口行業研究員鈕宇鳴女士也表達了類似的看法。經濟的持續發展，將最終消化這些過剩的港口吞吐能力。不過，在這一長期的過程中，誰來為期間的閑置投資埋單則成為一個令各方三緘其口的話題。

　　“聯合”：可能的出路

　　當然，長三角港群之間的關系并非只有競爭。伴隨著洋山港的啟用，交通部提出的長三角港口“三個體系”初具雛形，“聯合”成為長三角港口建設的新關鍵詞。

　　洋山港開港后10天，浙江省即宣布將寧波與舟山兩港合一。這一舉措雖然是在上海港群的“強勢壓力”下做出的，但客觀上卻對長三角港口群的聯合起了很大的促進作用，合作競爭關系從“點”與“點”之間轉化到“塊”與“塊”之間。

　　當上海國際航運中心的建設跨入第十個年頭時，長三角港群之間的合作變得格外重要起來。上海國際航運中心建設“正步入重要的轉型發展期，需要及時地從港口基礎設施建設為主轉向港口功能建設與拓展為主，從各港各行發展為主轉向上海國際航運中心港口群體有序協調發展為主。” 上海港口管理局局長許培星說。

　　因此，他建議“要發揮好上海組合港管理委員會在上海國際航運中心建設中的作用。”并在管轄范圍和協調內容上有所突破。

　　2006年5月26日至28日，由上海組合港管理委員會辦公室主辦的“長三角港口工作座談會及港口發展研討會”在江蘇省連云港舉行。此次會議正式將連云港納入組合港管委會的管轄，大大突破了原有的管轄范圍。

　　上海組合港管委會的誕生與上海國際航運中心的建設息息相關。1997年9月29日，國務院批準建立了上海組合港管委會，其職責是“以上海為中心，浙江和江蘇為兩翼，在不改變原有地域和行政隸屬關系的前提下，對相應港口的集裝箱碼頭泊位進行組合。”

　　顯然，離開江浙兩省,上海光靠自身的條件無法完成和體現其“國際航運中心”的定位，上海國際航務中心本身就應是一個組合港的概念。由于長三角港群分屬上海、浙江和江蘇三個不同的行政區域，因此才需要組合港管委會這樣一個協調機構。

　　但是從該機構運作的近9年時間來看，效果并不令人滿意。“由于種種原因，國務院賦予上海組合港的職責沒有較好發揮。”許培星在此次研討會上直言不諱。

　　2006年1月，此前在交通部水運司任職的王明志被調任組合港管委會辦公室主任一職。對他來說，這次在連云港的亮相，不單單是他從年初履新后的一次公開露面，更代表著組合港管委會這個機構的“重新出發”。

　　稿件來源：《中國新聞周刊》，作者：白紅義

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