日前，國家發改委等六部門聯合發文，要求各地在3月底前解除對小排量汽車的各種限制措施。這一消息引起社會輿論的強烈反響。

　　取消“限小”，大勢所趨。但取消“限小”的目的，是為了推廣使用小排量汽車，就此而言，前路漫長。

　　就汽車廠家而言，“打鐵還需自身硬”。在自由消費的市場環境下，老百姓的選擇是理性的。小排量汽車生存的“政策阻礙”雖被取消，但倘其質量沒有提升，便會有“市場阻礙”遏制其發育。實際上，當前市場上就有不少小排量汽車以及排量1.5升以下的準小排量汽車。它們之所以沒有成為汽車消費市場的一支生力軍，一個重要原因，就是其質量還無法讓人充分信賴。可以想見，盡管微型車的價格很誘人，國家政策又為它開啟“綠燈”，但如果質量沒有很好的提高，便難如人們希望的那樣“流行”。

　　另外，取消“限小”，更要鼓勵“用小”，須用足夠的“優惠政策”來激勵消費者。在日本、法國、意大利等小排量汽車盛行的國家，都有對購買大排量轎車加以重稅，對購買小排量汽車減稅甚至給予補貼的做法；征收燃油稅通過市場調節更是多數國家采用的方法。在目前國產小排量汽車研發水平和生產能力尚不足的情況下，在稅收、用地方面給予優惠以及在技術上給予支持，有其現實意義；而制造有益于節能型汽車消費的輿論環境，也能引導公眾改變消費習慣。

　　要讓取消“限小”政策得到落實，各地政府官員統一認識更重要。事實上，1994年國家就出臺了鼓勵發展小排量汽車的產業政策。不少地方政府之所以對國家政策置若罔聞依然“限小”，除了借口“造成擁堵”的原因外，一個說不出口的理由恐怕是地方利益———小排量汽車利潤不到中高檔車的1/4。其實，從經濟的角度考量，如果小排量汽車大量使用，對經濟的貢獻并不比發展大排量汽車差，對此不應“短視”。

　　讓小排量汽車流行，相關服務和政策要跟得上。目前交通擁擠已成一種“城市病”。可以想象，小排量汽車的流行必將帶來汽車使用量的膨脹，將給我們的交通系統以及有關服務體系帶來更大壓力。一些人口密集的地區和國家，在汽車的保有量上和使用頻率方面都有一些政策調節，恐怕我們下一步也需要有所思考。

　　總之，從取締“限小”到流行“用小”，我們還需要做很多事情。 ( 《人民日報》 陳鴻)