中新網(wǎng)10月21日電 據(jù)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》報(bào)道，就在同行仍不斷指責(zé)春秋航空“擾亂”國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)時(shí)，中國(guó)聯(lián)合航空有限公司——國(guó)內(nèi)又一家低成本航空公司，宣布將于10月20日試運(yùn)行。這是繼奧凱和春秋之后，國(guó)內(nèi)第三家試水低價(jià)航空市場(chǎng)的企業(yè)破殼。
對(duì)于低價(jià)航空公司的紛紛成立，國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所所長(zhǎng)郭小碚認(rèn)為，這有望攪活航空界的一潭死水，打破國(guó)有資本在大航空公司的統(tǒng)治地位。但其前提是服務(wù)質(zhì)量與價(jià)格相一致，在保留下來(lái)的免費(fèi)服務(wù)中使乘客能得到相對(duì)更優(yōu)質(zhì)、更親切的服務(wù)，這才是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)公平性價(jià)值的體現(xiàn)。
中聯(lián)航不承認(rèn)廉價(jià)說(shuō)法
中聯(lián)航負(fù)責(zé)人表示，在航線選擇上，中聯(lián)航將采取“縫隙戰(zhàn)略”，即避開熱門航線的競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)也對(duì)完善以首都機(jī)場(chǎng)為中心的航線網(wǎng)絡(luò)起重要的補(bǔ)充作用，給更多城市開辟到首都的航線創(chuàng)造機(jī)會(huì)。至于中聯(lián)航是否走廉價(jià)道路，中聯(lián)航斷然否認(rèn)：“我們從來(lái)沒(méi)有廉價(jià)的這個(gè)概念，在中國(guó)現(xiàn)有環(huán)境下實(shí)行廉價(jià)是不現(xiàn)實(shí)的。”
在中國(guó)，誕生不久的低價(jià)航空公司都很艱難。國(guó)內(nèi)率先起飛的民營(yíng)航空企業(yè)奧凱航空公司日前宣布將引進(jìn)大韓航空為戰(zhàn)略投資者；同時(shí)，另一家民營(yíng)航空企業(yè)春秋航空也傳出幾年內(nèi)上市的消息。一個(gè)將引進(jìn)戰(zhàn)略投資者，一個(gè)想在市場(chǎng)上融資，其目的無(wú)非是解決資金問(wèn)題，擴(kuò)大公司規(guī)模，謀求進(jìn)一步發(fā)展。
低價(jià)航空關(guān)鍵在于質(zhì)價(jià)相宜
中信證券研究部高級(jí)副總裁于軍表示，能否保障精簡(jiǎn)后的航空運(yùn)輸基本服務(wù)質(zhì)量與誘人的低價(jià)，是這類以低成本、低票價(jià)為賣點(diǎn)的航空企業(yè)能否成功的關(guān)鍵。對(duì)于多數(shù)旅客來(lái)說(shuō)，坐飛機(jī)已經(jīng)不再是“面子旅行”，而是追求效率優(yōu)先、節(jié)省時(shí)間的常規(guī)快捷旅行方式，因此，減少一些輔助服務(wù)的量，適當(dāng)降低部分輔助服務(wù)的舒適性并無(wú)大礙。如果這種降低舒適性與票價(jià)相應(yīng)大幅下降一致，乘客就不會(huì)有意見，低價(jià)航空公司也就有了生存空間。
“但是，低價(jià)航空公司的成本潛力并不僅僅與降低服務(wù)舒適性相關(guān)，而是全方位地壓縮各項(xiàng)成本，大大壓縮管理成本。”郭小碚指出，就人機(jī)比來(lái)講，國(guó)外先進(jìn)航空公司一般為80：1，甚至為60：1，但中國(guó)大航空公司大體上在170到210人，如果低價(jià)航空公司也維持這樣高的人機(jī)比，低成本就無(wú)從談起。而如果中國(guó)的低價(jià)航空公司不能大幅度降低成本與票價(jià)，旅客的不舒適并無(wú)相應(yīng)的可觀低價(jià)相補(bǔ)償?shù)脑挘^的低價(jià)航空勢(shì)必會(huì)被市場(chǎng)淘汰。
“低價(jià)”不容易
在民航這樣一個(gè)需要巨額資金投入的行業(yè)，如果成本構(gòu)成沒(méi)有根本性的改變，如果沒(méi)有足夠的飛機(jī)和網(wǎng)絡(luò)來(lái)實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，要做到實(shí)實(shí)在在的“低價(jià)”并不容易。
于軍表示，航空公司的成本有可控成本和不可控成本之分。人力成本、管理成本以及機(jī)上餐飲、行李托運(yùn)等服務(wù)項(xiàng)目，皆屬于可控成本。不可控成本主要包括航材、航油及飛機(jī)的起降費(fèi)用等。航空公司目前尚不能自主購(gòu)買飛機(jī)，也就缺少與飛機(jī)制造商就價(jià)格進(jìn)行充分談判的可能；國(guó)內(nèi)航油銷售價(jià)格每噸較國(guó)際市場(chǎng)價(jià)格平均高出1000元；起降費(fèi)用方面，中國(guó)的航空公司也要支付比國(guó)外高許多的成本。“這些不可控成本才是機(jī)票今后的主要降價(jià)空間。但航材、航油等一直處于壟斷經(jīng)營(yíng)狀態(tài)，航空公司對(duì)其無(wú)能為力。”
低票價(jià)要靠背后的低成本來(lái)支撐，壓縮服務(wù)成本帶來(lái)的降價(jià)幅度不可能很大。低價(jià)航空能走多遠(yuǎn)，不僅取決于航空公司的選擇和做法，還在于多年鐵板一塊的不可控成本如何調(diào)整。“倘若航材、航油等方面的壟斷局面仍不能打破，企業(yè)的不可控成本仍然居高不下，低價(jià)航空恐怕還很遠(yuǎn)。”郭小碚強(qiáng)調(diào)。(范思立）
