主持人：據我們了解，在臺灣海峽地段也是水文、地質條件非常復雜的地區，而且臺風和地震都是頻發，怎么來解決地震抗臺風、抗地震的問題呢？

　　雷俊卿：在運營期，抗臺風的安全穩定，我們現在已經有了澳門西海灣大橋的成功經驗，那么澳門西海灣大橋它是一座斜拉橋，當時業主招標的時候就要求臺風期，不中斷交通。所以這座橋的設計是分為上下兩層，上一層就在橋面上行駛六車道的汽車，那么下一層在箱子里面，箱子是一個閉合的箱梁，箱子是空的，那么在箱子里面它是有兩線的輕軌，兩線汽車的通道，那么在臺風期，橋面不能行車關閉交通的情況下，所有的交通可以在箱子里面繼續進行，就不受臺風的影響，這個箱子是封閉的。

　　那么剛才有的觀眾也關心到，就是臺風吹的時候這么大的箱子，這么大的重量會不會影響到行車的安全和結構的安全，那么這個我們在橋梁設計的時候，就會做風動實驗，先要把這個箱子設計成流線型的，便于風速地順利通過。

　　主持人：也就是說抗臺風這一塊我們已經有比較好的先例，那對于抵抗地震這一方面跨海大橋有什么樣一些考慮呢？

　　房倩：就是說對于抗地震來說，這個大橋主要考慮一個基礎的抗震，只要基礎穩定了，這整個橋就會穩定的。如何保證基礎對于整個大橋在地震期間，能夠順利運營非常重要。

　　雷俊卿：臺灣大學海洋研究所的俞和興教授，他認為從工程地質的角度來看，臺灣海峽不會發生像臺灣本島，中部那種擠壓性的，造成斷層性的大地震，另外，在北線基本上的地震也就是地震裂度在五度左右，并且比較穩定，若干年來，地質資料的記載沒有太大的地震裂度的再發生，它比中線和南線就優越在這個地方。

　　那么針對5度左右的地震裂度呢，我們在長大橋設計的時候，那么地震對于我們橋梁重點是基礎和橋墩的影響，上部主要是防落梁，我們剛才介紹我們的引橋可以建梁橋，那么梁橋方面我們在橋墩和基礎做的時候要加強一些配筋，另外基礎要深入到巖層增強它的抗震特性。

　　到了中間深水區，我們要修的大跨的斜拉和懸索橋它都是比較柔性的結構，當然技術方面，我們也是要加強它的抗震能力，抗震性能的設計，但是這種大跨的懸索和斜拉橋應該是說對抗震是更加有利，因為它結構本身比較柔性，屬于長周期比較滯后的一個地震波的傳遞，應該是說比短跨的梁橋抗震更加有利。

　　主持人：我們再說到跨海的橋的時候，各界還非常關注有一點，如果未來臺灣海峽跨海大橋建成的話，它數百個橋墩都將常年矗立在海水當中，那么海水的侵蝕和海水的腐蝕，會不會對橋墩的安全性產生影響呢？

　　房倩：海水的防腐主要牽涉到對橋墩的防腐蝕，橋墩防腐蝕主要牽扯到這個混凝土的耐久性問題，如何提高這個混凝土的耐久性，就是對這個海峽大橋這個百年工程是一個非常重要的問題，這個耐久性的提高可以由幾個方面。一個就是提高混凝土的標號，再就是攙加一些外加劑，都可以起到提高混凝土的耐久性，從而保證這個基礎的抗腐蝕能力，從而實現我們這個百年工程的一個目標。

　　主持人：據您了解，在目前已有的這些跨海大橋當中，他們矗立在海水當中的橋墩都是用了什么樣的技術，使用一些什么樣的添加劑，來保證它防海水的腐蝕呢？

　　雷俊卿：一個是混凝土自身提高它的性能高標號，高性能，增加它的密實度，再加入一些抗腐蝕的這些外加劑，增加它自身的防腐蝕能力。另外我們從結構設計上增大混凝土的保護層厚度，然后來減小鹽分里頭，就是海水里頭主要是鹽分的氯離子，氯離子往混凝土里面滲透容易腐蝕鋼筋。第三個方法我們是對鋼筋也可以做防腐處理，可以用鍍鋅和外表有噴涂的，原來還有一種鋼筋是防腐蝕的，這是從鋼筋也這樣考慮。然后我們把這個修成以后，還可以在混凝土外表面再涂一層防護層，就像鋼涂油漆是一樣的道理，涂一層防護層這樣來保護混凝土的橋墩基礎不受海洋的侵蝕。

　　主持人：我們都知道福建省的福清縣到平潭縣的跨海大橋在12月1日就要正式開工興建了，那么平潭島的另外一端，能不能連接臺灣的新竹市，這是兩岸民眾目前都十分關心的問題，而很多專家都提出不同的方案，比如說像林元培先生，他就建議建一個跨海大橋，完全用大橋連接起來，還有專家建議建海底隧道，還有些專家建議以橋隧結合這樣的方式來進行，雷俊卿教授，您怎么看這些方案的可行性。

　　雷俊卿：我的看法就是說以目前大陸修橋的工程經驗來說，如果全部建成跨海大橋，技術上也應該是說比較可行的，但有一些方案還要進一步的進行比較、論證和做科學研究。那么如果單獨建隧道方案，它也是可行，橋隧結合的方案也許是更加好的方案，但是這個橋隧結合就說把結合點放在什么地方還要進行進一步論證。建橋梁的造價要稍微低一些。修海底隧道來說，它的優勢就是說它可能不受臺風期，比如說剛才說的澳門西海灣大橋臺風期橋面就不能行車，要在箱子里面來行車。那么隧道本身就像一個箱型一樣，它就不受臺風暴雨這些襲擊的影響。

　　主持人：今天謝謝雷俊卿教授也謝謝房倩博士做客我們的演播室，為我們就兩岸建立海峽跨海大橋進行分析。

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