“一天比一天熱了，穿得也越來越少了，上下班時公交、地鐵里還是人擠人，真犯愁。”北京市某圖書公司職員沈曉娟，家住北五環(huán)的天通苑，公司卻在西四環(huán)，她每天早上6點起床，坐公交車去地鐵站，換乘兩次地鐵，再轉(zhuǎn)一趟公交車才能到單位。“有座位的時候很少，人太多了站都站不住，坐公交還有一個問題是堵車太嚴重。”沈曉娟每天花在路上的時間將近4個小時，不加班晚上也要8點才能到家，常常累得一進門躺床上就不想動了。

　　上周，中國青年報社調(diào)中心通過題客調(diào)查網(wǎng)，針對“城市交通”話題，對全國31個省(區(qū)、市)15217人(其中63.3%的人是“80后”，21.7%的人是“70后”)進行的調(diào)查顯示，79.8%的人表示自己所在的城市上下班時間交通擁堵。其他問題還包括：不遵守交通規(guī)則的現(xiàn)象多(57.5%)，公交、地鐵里擁擠(41.8%)，安全設(shè)施不齊備(41.1%)，快速公交不快(39.9%)等。

　　54.7%的人認為錯時上下班能緩解交通擁堵

　　北京市出租車司機徐師傅開出租7年了，他覺得從廣渠門到東直門的東二環(huán)，從西便門到中關(guān)村一帶是常年堵車的地段。“南二環(huán)附近最近兩年住的人多了，路還是原來那么幾條，也堵得厲害。”

　　“哪里經(jīng)濟機會多，哪里人流物流就密集，哪里的交通也越擁堵。”中國人民大學(xué)公共管理學(xué)院教授毛壽龍，在接受中國青年報記者采訪時說，凡是經(jīng)濟文化發(fā)達或者是政治中心的城市，基本上都是堵車的城市。一個城市里，凡是交通擁堵的地方，也大多是繁華地帶。當然，也有一些地方存在公共服務(wù)配置不合理，交通管理水平低等情況，即使經(jīng)濟不發(fā)達，也容易出現(xiàn)交通擁堵。

　　西南交通大學(xué)運輸管理學(xué)院副教授蔣陽升認為，我國處于城市化進程快速發(fā)展時期，城市人口劇增引發(fā)了交通供需矛盾。“擁堵從表面看，是由于道路容量不夠，然而本質(zhì)卻是城市規(guī)劃不合理。還有汽車產(chǎn)業(yè)對內(nèi)需的拉動很明顯，有些地方政府一味追求經(jīng)濟效益，大城市擁堵的另一個重要原因就是私家車的出行率太高。”

　　家住北京市回龍觀小區(qū)的高聰光為了上班方便，上個月買了一輛豐田車，“我們年輕人買房大多只能考慮四環(huán)外的，擠公交一路站到單位，一天都處于肌肉發(fā)酸狀態(tài)，我下決心借錢也要買車。本以為這就解決了問題，嘿，沒想到照樣難受，唯一不同的就是原來站著等，現(xiàn)在是坐著等，還得擔心別人撞我的車。”

　　為了錯開交通擁堵高峰期，現(xiàn)在高聰光每天特意早起，下班后經(jīng)常在辦公室吃了晚飯再回家，“和老婆一起吃飯的時候竟然只有周末！同事問我怎么老那么勤勞地加班，我哪是愿意加班啊，我是沒辦法。”

　　近日，深圳市、北京市等地先后出臺了黨政機關(guān)錯時上下班措施，以此降低中心城區(qū)交通流量。

　　調(diào)查中，54.7%的人認為錯時上下班能緩解交通擁堵問題；54.4%的人建議加快地鐵、城鐵建設(shè)；50.3%的人認為要倡導(dǎo)騎自行車等“綠色出行”方式，減少用車。公眾給出的其他建議排序依次為：改善中心城區(qū)規(guī)劃(49.9%)，行人車輛嚴守交通規(guī)則(46.8%)增加公交車數(shù)量和專用道(42.3%)，加強智能交通系統(tǒng)建設(shè)(37.3%)，車號限行(31.2%)，對汽車排污加收環(huán)境稅(25.9%)等。

　　“交通問題是一場永遠打不完的仗。”蔣陽升認為，中小城市還可以通過城市的合理規(guī)劃改善交通狀況，但是對于城市開發(fā)已經(jīng)形成規(guī)模的大城市而言，只能利用調(diào)整交通結(jié)構(gòu)、完善交通管理的方式來緩解交通擁堵。比如，在日本東京80%以上的人上下班選擇軌道交通出行，就是因為政府保證了公共交通能使個人出行效用最大化，不僅地鐵換乘便捷，而且小汽車在中心路段停、駛收費高昂。

　　67.1%的人感覺周圍公車私用現(xiàn)象很多

　　“我們在路上堵著，心里就特別痛恨坐著專車上下班的領(lǐng)導(dǎo)們。”普華永道會計師事務(wù)所職員武磊磊說，那些領(lǐng)導(dǎo)的司機去接人時是空載的，回來也就兩個人，憑什么占用公眾出行的資源？再說普通人都買得起車了，領(lǐng)導(dǎo)要想舒服完全可以自己買車開。

　　調(diào)查顯示，80.0%的公眾贊成取消上下班過程中的公車接送領(lǐng)導(dǎo)制度，其中46.2%的人表示非常贊成。

　　毛壽龍說，從交通角度講，公車接送領(lǐng)導(dǎo)僅僅是造成交通擁堵的一個次要原因。黨政機關(guān)、事業(yè)單位一般按照級別來計算公車層次，公車是身份地位的象征，也是工作激勵的方式。如果公車接送領(lǐng)導(dǎo)是為了工作，取消接送顯然是不對的。

　　據(jù)了解，在德國，有相當數(shù)量的公車是租賃的，聯(lián)邦政府只為聯(lián)邦級的領(lǐng)導(dǎo)人和各部部長、國務(wù)秘書配備公務(wù)用專車；在芬蘭，只有總理、外交部長、內(nèi)務(wù)部長、國防部長4人享受配備固定車輛和固定駕駛員的待遇；在比利時，發(fā)放優(yōu)惠補貼鼓勵私車公用。

　　北京市政協(xié)委員李少華在2004年市政協(xié)會議上，遞交了一份關(guān)于公務(wù)車改革的提案，其中提到由于公車出行成本不用個人負擔，其使用率遠遠高于私家車。僅2004年4月，在北京市行駛的車輛中，除了出租車外，公車與私車的比例是4：1,占26.7%的公車卻動態(tài)地占有道路資源80%，給道路交通造成了巨大的壓力。

　　本次調(diào)查顯示，93.4%的人確認自己周圍有公車私用現(xiàn)象，其中有67.1%的人表示“很多”。同時有56.7%的人認為，限制公車私用能緩解交通擁堵問題。

　　調(diào)查中，公眾給出了限制公車私用的建議：加強公務(wù)用車管理，制定嚴格審批程序(65.9%)；加大違規(guī)處罰力度(63.4%)；擴大監(jiān)督面，進行媒體、網(wǎng)絡(luò)等曝光(57.5%)；削減公車數(shù)量限制公車用油(54.2%)；成立督察小組，開展長期和不定期檢查(44.7%)，采用GPS定位系統(tǒng)等技術(shù)性監(jiān)督(42.4%)；實行公務(wù)用車社會化(34.7%)。

　　毛壽龍認為，這些措施都不能從根本上解決公車私用的問題。限制公車用油，可能會導(dǎo)致有些單位添置公車，就像當初單雙號限行時有些單位就為領(lǐng)導(dǎo)配備兩輛公車。而采用技術(shù)性監(jiān)督，成立督查小組等措施，更會造成管理成本提升。

　　“要杜絕公車私用，可以學(xué)習(xí)西方發(fā)達國家，將公車待遇轉(zhuǎn)變成個人收入，這樣坐公交車、騎自行車或者開車上下班就成為公務(wù)人員自己的選擇。”毛壽龍說，如果一時做不到，那么現(xiàn)在在公車使用上應(yīng)該更加公開透明，包括每個單位到底有多少公車、哪些工作人員有公車、每個公車每個月的開支狀況等。 （記者 王聰聰 實習(xí)生 李穎 劉躍）