北京市交管局關于元旦和春節期間機動車不受尾號停駛限制的通告，再次引發人們對限行措施的關注。有學者從機動車增長速度的角度，對這個已經熱炒了好幾個月的話題，作了一番新的詮釋，得出的基本結論是:北京交通限行措施雖然有效，但缺乏可持續性，只是一個權宜之計，最佳決策應當是控制城市機動車擁有總量(12月30日《法制日報》)。

　　筆者對學者的意見深以為然。在我看來，由“限行”到“限車”是徹底解決城市交通問題的必然選擇，不僅北京上海這樣的特大城市需要“限車”，而且其他一些大城市也應把“限車”提上議事日程。在這個問題上，沒有遠慮必有近憂，早采取措施早主動，晚采取措施就會累積成嚴重的社會問題。

　　為什么大城市和特大城市一定要“限車”，其實道理十分簡單。因為任何一個城市的發展空間都是有限的，即使是立體化的交通設施，也無法解決機動車無限制增長對道路的使用需求。如果長期放任機動車數量的增長，任何一個大型或特大型城市都會經歷由交通通暢到交通擠堵再到交通癱瘓的發展過程。從理論上講，當一個城市的道路發展空間成為一個定值的時候，其交通容量也必然是一個相對確定的值，那么，機動車的數量也必然有一個極限。超過這個極限時，交通出現問題也就不可避免。因此，奧運會后，當北京市有關部門宣布不考慮控制城市機動車擁有總量時，筆者曾感到非常失望———也許錯過了一個從根本上解決北京交通擠堵問題的良好時機，至少拖延了有效治理交通問題的進度。

　　筆者能夠理解政府“不限車”的用意，在當前情況下，一方面經濟發展遭遇全球金融危機的沖擊，需要通過刺激機動車消費來擴大內需，另一方面“限車”政策表面上看似乎與“讓百姓享受改革開放成果”的基本理念不符。然而，恐怕決策者并沒有預料到，北京城市交通問題的加劇速度及其對市民工作生活的不良影響，遠比金融危機的影響更直接更突出。不僅如此，經濟相對不景氣造成的物價下降，以及國家從新年實施的燃油稅改革和成品油價格調整政策，反而刺激了市民對機動車的需求，致使城市機動車保有量急劇增加，在一定程度上抵消了通過限行措施減少的交通流量。比如在北京，目前機動車保有量為350萬輛，同時私家車卻在以平均每天1000輛的速度遞增，明年極有可能突破400萬輛。從發展速度看，北京從100萬輛到200萬輛，用了6年時間;從200萬輛到300萬輛，用了3年零9個月時間;從300萬輛到350萬輛，僅用了1年多一點的時間。照此速度發展下去，也許用不了幾年，北京的機動車保有量就會達到500萬輛和600萬輛，甚至更多。到那時，即使仍按尾號限行，恐怕每天上路的車輛比未限行前的總量還要多，交通如何能不擠堵?

　　看來，無論從理論上還是實踐中看，北京由“限行”改“限車”都是其解決城市交通問題的必然選擇，而且刻不容緩。在這個問題上，上海是一個好榜樣。由于上海市多年前就對市內私家車購置進行了總量限制，因此作為特大型國際城市的上海至今并未出現突出的道路交通問題。

　　其實，“限車”不僅能夠徹底解決城市交通問題，而且與“限行”相比更具有合法性和合理性，更能減少來自社會各界的質疑和詬病。當然，“限車”必須通過立法程序解決。按照我國《行政許可法》的規定，變更許可條件和增加許可限制，可以通過制定地方性法規的方式來實現。而且該法規定，對公共資源配置等需要賦予特定權利的事項，行政機關應當通過招標、拍賣等公平競爭的方式作出決定。這給城市限制機動車總量提供了充分的法律依據。

　　總之，對中國的許多大城市來講，“限車”是遲早的選擇，這是不容回避的現實。區別僅在于，“限車”在不同城市有著不一樣的緊迫性，對北京來說，已經沒有時間再耽誤了。(勞力）