中新網杭州11月19日電(記者 嚴格 見習記者 仇鋒平)記者11月18日晚采訪了杭州地鐵坍塌事故幸存者張國民，他是四川大竹人，為杭州地鐵湘湖站鋼筋工領班。事發當時，他正帶領手下20多個工人在做地鐵鋼筋混凝土地面施工。在11月15日的事故中，他所在的工作面失去了4位兄弟。

　　在這位親歷者眼里，杭州地鐵的“先天缺陷”與“后天不足”，一齊釀造了這起悲劇。

　　施工不在馬路下面

　　張國民告訴記者，目前他們施工的是杭州地鐵湘湖站的車站項目，他們的北1、北2工作面深15米，寬20多米，長度大概是100多米，由北往南施工。整個車站長度大概是1000米左右。

　　在這個工作面西面4米左右是一道施工圍墻，而這道圍墻就緊貼著目前發生坍塌的風情大道的人行道，而在這個工作面的東面是一條小河。

　　“地鐵車站不在風情大道下面，我們施工時也沒在馬路下面。”

　　張國民告訴記者，現在有些報道指地鐵就在馬路下面、挖地鐵把馬路挖塌了是不準確的，地鐵車站的工作面和風情大道不是上下關系而是平行相鄰關系。風情大道下面根本不是目前在施工的地鐵。

　　“我們沒有挖到馬路下面，你們都搞錯了。”

　　明挖而不是暗挖

　　很多人都以為事故發生時工人是在暗無天日的地下工作。“你們都搞錯了，我們在施工時看得到天，晴天太陽曬，下雨時積了水，還要用抽水機抽。”張國民告訴記者，杭州地鐵湘湖站施工目前是明挖而不是暗挖。

　　據張介紹，施工進程大概是這樣的：先做擋土墻，這擋土墻從地面往下超過15米高，這道墻就將是以后地鐵空間的外衣，在擋土墻之間開始挖溝，深15米，寬20多米，挖一段就固定一段，地板先澆一層沒有鋼筋的素混凝土，30厘米左右，然后在它上面做防水處理，接著再做一層鋼筋混凝土，最后這個地板厚度會超過1米。頂部用鋼管支撐，也就是目前我們在救援現場看到吊車吊起的一根根鋼管，這鋼管有50多厘米粗，一個人都能鉆的進。這些鋼管支撐每隔2米排開，然后和防護墻上的鋼板焊接起到支撐和固定工作面的作用。

　　“我們在下面施工，頭上都是鋼管，鋼管上面什么都沒有了”張告訴記者，很多人認為鋼管支撐上面是土層或者是馬路其實是誤解。

　　工人不是馬路坍塌傷亡的

　　張國民根據他在現場施工判斷，事故發生的過程應該是這樣的：地鐵開挖后，巨大的地下空間必然要受到旁邊土層的擠壓，杭州地鐵湘湖站附近的土質比較松軟，流動性較大，西面風情大道上的車流造成的壓力導致了風情大道下面的土層向地鐵施工面方向的移動，再加上前段時間的下雨東面河水暴漲，土質更加松軟，也加劇了土層的流動性，在左右夾攻下，風情大道下的土從地鐵擋土墻下涌入造成擋土墻倒塌，接著和擋土墻連接的頂部鋼管支撐也發生倒塌，地鐵坍塌；擋土墻失去擋土作用后，風情大道下大量的土都沖入地鐵空間，以至于在風情大道下形成了巨大的空洞造成馬路坍塌。

　　土質松軟、含沙量大，杭州地鐵的這個先天缺陷，就一直為專家們所擔憂。

　　“挖到地下15米都見不到石頭，尤其是靠河一側，土質特別松軟，”

　　張告訴記者，除了被支撐鋼管砸倒和被外面瞬間涌入的土掩埋外，還有幾個工人是從吊車上墜落而不幸喪生。

　　“如果當時聽我的就沒事了。”張國民至今還是惋惜不已。

　　當事故發生時，許多工人爭先恐后通過吊車逃生，第一次滿載后，一個工人不聽張國民勸阻，扒住吊車邊緣，另外一個工人，江西人徐新華急于逃生抱住前者的腿掛在吊車外，結果徐新華在半空無力失手墜落，在另一次吊車起吊時兩名工人也是掛在外面逃生，結果在吊車轉向時被甩下。

　　“十幾米的高度，下面又是倒塌的鋼管，掉下去肯定不行了。”張國民痛苦地說。

　　領班眼里的老板身份

　　據張國民介紹，他此前曾在上海F1賽車場附近的地鐵也做過工程，他的老板承包了全國很多工程，包括杭州地鐵湘湖站的鋼筋工程，受老板的委托張負責管理這邊的幾十個鋼筋工。“一百塊錢一天，工錢跟老板結算。”

　　張說跟著這個老板已經兩年多了，但記者問及老板的確切身份，張并不知道老板和杭州地鐵湘湖站中標方中鐵有什么關系，只知道老板這次承包了地鐵鋼筋的活。

　　災難發生后，國家安監總局副局長趙鐵錘就曾經質問過施工方中鐵公司，他們到底是不是建制單位，塌陷的地鐵被他們分包了幾層，中鐵的負責人沒有正面回答。

　　11月18日下午，記者就分包一事采訪了施工方中鐵四局有關負責人，他表示，工程沒有分包，全是他們自己在做。

　　然而，張國民告訴記者，工程管理者大多為中鐵人員，地下施工的中鐵人就很少了。那些穿著制服的中鐵工人只負責放線、定位、測量等幾個工作，而其他譬如木工、鋼筋工、水泥工就是社會上招來的了。

　　建筑方面的資深律師，浙江金道律師事務所律師羅弘韜說，根據《建筑法》等法律相關規定，除了勞務可以分包給有資質的公司外，主體工程是不允許分包的。然而，建筑工程被層層轉包卻又是一種普遍存在的中國特色，所以一旦事發，追究起責任，又誰也逃不了干系。

　　趕工期

　　張說為了趕工期，地鐵施工管理人員曾多次催促他老板招人，兩個多月前來杭州時只有十幾個鋼筋工，后來又陸陸續續招工，“20幾個，30幾個，40幾個，最多時候有50幾個。”

　　張認為這次事故的發生和趕工期不無關系。本來是挖一段固定一段，可是為了進度挖了太長固定就趕不上了。結果這次事故，做過1米厚地板混凝土層的北1工作面沒有發生坍塌，北2也只是部分坍塌；而南工作面開挖不久地板還沒完工結果全面坍塌，主要的傷亡也主要集中在南面。

　　張還認為設計和施工方面對地質情況估計不足，他個人覺得擋土墻可能深度不夠。

　　浙江大學區域與城市規劃系教授周復就曾公開表示，杭州地鐵存在邊規劃、邊建設、邊修改的“三邊”現象！杭州地鐵一號線塌方事件并非偶然，其中可能存在線路布局不合理、前期工作不充分、承包方資質審查不嚴以及違規施工等問題。周曾參加過杭州地鐵一號線初期的征求意見稿，但沒有參加評審。

　　工人們沒有經過安全培訓

　　據張國民介紹，施工現場有安全員，“但他們就是告訴我們帽子戴戴好，紐扣系系好。”而對于緊急情況的處置，張承認并沒有受到培訓。

　　張也在現場多次看到監理公司人員，“他們戴的帽子不一樣”。張認為出了那么大的事故，監理公司也難辭其咎。

　　相比較而言，張還算是有地鐵經驗的人，更多的，則是從未接觸過地鐵建造的農民工。

　　災難發生后，國家安監局副局長趙鐵錘在醫院看望傷員時，發現很多工人剛到工地沒幾天就直接下井作業了，根本沒有經過相應的工作培訓，以及安全培訓。而這之前，他們都是在家務農的農民，從來沒有接觸過這項工作。

　　那么，一旦發生危險，他們就只能拼著本能逃亡么？

　　19日凌晨，記者在結束采訪后經過事故現場，那里還是燈火通明，救援還在進行之中，在陣陣深秋的寒風中，在一片狼藉的廢墟下，還有13名工人兄弟生死未卜。(完)