在目前狀況下，我們不難理解法官對地鐵撞人案做出這樣的判決，需要多少勇氣。遵循同樣的法理邏輯，長期困擾公眾和法官的“火車撞人歸責原則之爭”，能否因此而畫上句號？

　　4年前因失足掉進地鐵而被撞斷雙腿的吳華林，前日在北京一中院盼到了終審裁決。法院認為地鐵屬于高速運輸工具的一種，對地鐵運營中發生的致人損害的后果，地鐵公司應當承擔無過錯責任。法院最終判決地鐵公司承擔吳經濟損失的80%，另加上30萬元的精神撫慰金，總計80余萬元。(見6月18日《新京報》)

　　這一判決在國內司法實踐上頗具標志性意義。其一是法院終于認同了地鐵屬于“高速運輸工具”這一常識，并因此而判決地鐵公司在賠償上適用“無過錯責任”，而不是按《道路交通安全法》上所規定的“過錯責任”。其二是法院支持了一份對于中國的司法實踐而言堪稱可觀的精神損害賠償。

　　在目前狀況下，我們不難理解法官做出這樣的判決，需要多少勇氣。盡管在常識上，我們很容易將地鐵劃入“高速運輸工具”的行列。而根據《民法通則》第123條，“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任。”將本案事實替代進去，一個簡單的結論就是，地鐵勞動過程中造成吳華林損害，應當承擔民事責任。地鐵公司如不能證明損害是由吳華林故意造成的，它就不能免責。

　　然而，如果個案的解決真能簡化成這樣的推理過程，那就不會有這場長達4年，先后歷經四次裁判的索賠之訟了。之所以在裁判上會發生“馬拉松式”的來回拉鋸，法律上的原因就在于法律沖突的存在。

　　《民法通則》雖然為“高速運輸工具”分配了“無過錯責任原則”，《鐵路法》卻又規定“人身傷亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任”。而根據5月1日正式施行的修正后的《道路交通安全法》，“與非機動車駕駛人、行人發生事故，機動車如無過錯，超過機動車交強險賠償限額的部分，機動車的賠償不超過10%。”就在此次終審落判之下，地鐵公司仍然認為其應負的賠償數額不應超過吳華林損失的10%，并已表示將提出申訴，顯然，案已結，訟未了，此案說不定還會進入新一輪的再審程序。

　　如果說鐵軌并非“道路”，地鐵也并非汽車，因而地鐵撞人不能適用于《道路交通安全法》的話，那么各地屢有發生的火車撞人又是否能以吳華林案為范本，將“無過錯責任”執行到底呢？以現有個案來看，各地法院對火車撞人仍習慣于依照“特別法優于普通法”的原則，優先適用《鐵路法》。

　　與此相聯系的一個信息是，全國人大常委會已經開始著手大規模規范性的法律文件系統化工作。在全國人大常委會2008年立法工作計劃中，“法律清理”被首次提出。從立法機關在各個場合的表態可以看出，“法典化”是未來一個確定的方向。“法典化”和及時的“法律清理”無疑將有利于法制的統一，并最大限度地減少和避免法律沖突。長期困擾公眾和法官的“火車撞人歸責原則之爭”，或許也能隨著這次大規模的“法律清理”而畫上句號。

　　□王琳(海南大學法學院副教授)