手中持有機(jī)票，卻換不到登機(jī)牌，原來(lái)機(jī)票屬于“超售”，從南京前往重慶的仲先生等3名乘客只好重新購(gòu)票，行程延誤了兩三個(gè)小時(shí)。據(jù)了解，機(jī)票超售是目前國(guó)際民航業(yè)為避免航班座位虛耗、充分利用航空資源而采取的通行做法。(10月16日《重慶晚報(bào)》)

　　機(jī)票超售，即航空公司的航班實(shí)際售座多于飛機(jī)客艙座位，比如一個(gè)航班只有200個(gè)座位，卻銷售出了205個(gè)座位。就航空公司而言，機(jī)票超售可以減少航班座位虛耗，最大程度地贏利。但收益與風(fēng)險(xiǎn)是并存的，不能為了公司贏利而將風(fēng)險(xiǎn)和損失轉(zhuǎn)嫁給乘客。

　　航空公司應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)，說(shuō)到底就是賠償?shù)摹帮L(fēng)險(xiǎn)”——一旦機(jī)票超售導(dǎo)致個(gè)別乘客無(wú)法登機(jī)，航空公司除了無(wú)條件退票，或安排乘客乘坐另一航班外，還必須向乘客支付賠償金。賠償金的標(biāo)準(zhǔn)，不能由航空公司自說(shuō)自話，而應(yīng)當(dāng)由民航總局這樣的航空主管部門，在充分聽(tīng)取航空公司與廣大乘客意見(jiàn)的基礎(chǔ)上統(tǒng)一制定。在這方面，國(guó)外的一些成功經(jīng)驗(yàn)可資借鑒：比如美國(guó)《聯(lián)邦條例法典》規(guī)定，當(dāng)被拒載旅客在航空公司安排下乘坐另一航班，到達(dá)目的地時(shí)間比原航班晚一到兩個(gè)小時(shí)之間，航空公司須賠償旅客相當(dāng)于單程機(jī)票票價(jià)的金額，晚于兩小時(shí)，賠償翻番為票價(jià)的兩倍。歐盟關(guān)于“超售”的賠償則按航程計(jì)算，如航程在1500公里以內(nèi)的短途飛行為250歐元。

　　當(dāng)然，機(jī)票超售還有一個(gè)必要的前提，就是充分保障乘客的知情權(quán)。乘客在購(gòu)買機(jī)票之時(shí)，航空公司必須告知乘客機(jī)票存在“超售”，買與不買的決定權(quán)在乘客自己。而且，航空公司履行了事先告知的義務(wù)，并不意味著他們可以規(guī)避事后賠償?shù)呢?zé)任，也就是說(shuō)，乘客只要因機(jī)票超售而無(wú)法登機(jī)，航空公司便應(yīng)予以賠償。

　　隨著我國(guó)民航市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，機(jī)票超售現(xiàn)象越來(lái)越普遍，其引發(fā)的糾紛日漸增多，處于弱勢(shì)的乘客的權(quán)益經(jīng)常遭受損害。機(jī)票超售亟待規(guī)范，而規(guī)范機(jī)票超售的責(zé)任，無(wú)疑落到了民航總局等相關(guān)部門的頭上。

　　文/晏揚(yáng)