讓步也好，堅持也罷，接下來的問題很現實，那就是這項政策對外資的經營到底產生了多大影響？按照發改委的初衷，《整車特征辦法》就是要通過價格杠桿，逼迫外資使用國產件，誰先達到標誰就先有成本優勢，有資格打價格戰。“我們不諱言價格戰，我們就是要讓外資品牌在價格上硬碰硬。”發改委官員說。

　　但從前期的執行效果看，外資還沒有走到全面轉讓技術這一步，就已經通過大放血式的降價贏得了市場。去年，利用市場上的銷售增量，外資開始吸引一些獨資的零部件企業來到中國配套設廠。大外資制造商找小外資配套商，除了少數國內企業能成為一級配套商外，多數只能做電線束等二三級配套件，總成技術的控制優勢再一次從政策的指尖滑過。

　　當然政府并沒有放棄，根據記者得到的最新消息，國家發改委正在醞釀更大風暴，這就是產業政策司和工業司準備中的產能限制法案，它要求外資必須把新技術轉讓給合資企業中方，進行合作研發，以換取新增產能的批文。這將是放在外資頭上的一個人工天花板。

　　然而，這個計劃的前景也不容樂觀。某外企工作人員以車界幾十年的工作經驗判斷，中國汽車最缺的是三樣東西：以發動機為代表的總成研發技術；整車整合研發技術；還有就是基礎制造設備。《整車特征辦法》只是為了拿到第一樣東西而已。

　　反思政策會發現，時間控制是我們最大的失誤。在上世紀90年代末，外資品牌一半進來、一半還在外時，政策沒有行動；本世紀初，當時的國家經貿委和計委放棄國產化要求，準備制定新法規時，這個難產的法規又讓中國汽車產業整整等了三年。一直到2005年才出臺了這部《整車特征辦法》，而此時外資在市場上已經拿到90%的乘用車份額。而在法案出臺后，把更具殺傷力的40%國產化標準延長到今年，卻把“總成必須國產”這個潛臺詞直接暴露出來，給了外資一個“中國準備攫取外國技術”(來自美國汽車媒體的說法)的口實。也正是因為總成國產的訴求，直接導致了政府部門在WTO法律層面的被動。

　　7月5日，誓不言敗的發改委和海關總署正式向歐盟和美國做出答復：總成國產不能改變，但60%進口件視為整車的標準可以延期執行。參與談判的一位官員說：“外國人一聽就明白了。”同時，談判小組之外的工作人員重整旗鼓，發誓要把外資將中國轉化為全球制造基地的企圖扼殺，為制訂新政策迫使外資轉讓核心總成技術提供時間。

　　現在，一切都要看企業的反應了。

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