7月20日~9月20日，為保障綠色奧運，北京市機動車將分單雙號行駛，同時停駛70%的公車。日前，北京市社情民意調查中心就奧運期間單雙號限行問題進行了電話調查，樣本涉及北京18個區縣的市民。結果顯示：94.8%的被訪者支持奧運期間單雙號限行這一規定，比去年“好運北京”測試賽后的調查數據(88.9%)，上升了5.9個百分點。表示限行之后“盡量選擇地鐵等公共交通工具”的受訪者達到54.6%以上，超過16.1%的受訪者將用傳統工具自行車來應對限行，而選擇在不能開車時打車的受訪者約有6.9%。

　　對于單雙號限行可能帶來的影響，95.2%的受訪者都選擇了“減少污染物排放，改善空氣質量”，成為提及率最高的一項答案；排在第二位的“有效緩解交通壓力，保障路面暢通”，比例達到88.8%；排在第三位的是單雙號限行能夠“提高人們的環保意識和公共文明程度”(84.1%)。

　　改革開放以來，我國城市交通建設遵循的基本是以小汽車為本的“美國模式”，私家車發展非常迅速，尤其是最近10年，以北京為例，1997年北京機動車擁有量為100萬輛，到2007年5月突破了300萬輛，10年增長了200萬輛，現在仍以每天1000輛的速度發展。

　　小車優先的政策體現在交通建設上，北京市的交通規劃，快速路、主干路的規劃完成率達75%以上，而面向公交的次干路、支干路的完成率只有20%。來自建設部的數據，近年我國公交出行的分擔率不足10%，特大城市也只有20%左右。在承擔了相同出行量的情況下，小汽車占據道路資源的68.9%，而公交車只占10.2%。

　　在私家車迅猛發展的時代，人們在飽受道路擁堵、環境惡化之苦后，又遇能源緊張、油價上漲。6月19日，國家發改委宣布再次上調國內成品油價格。不少有車族都表示為了省錢，打算今后少開私家車，多乘公交車。

　　從世界范圍來看，大城市優先發展以地鐵為主的公共交通，不僅是解決交通擁堵最有效的方案，而且最符合社會公平的價值。統計顯示，倫敦市民出行70%依靠公共交通，華盛頓80%的通勤人員乘坐公共交通工具。很多發達國家雖然私家車數量眾多，但出行卻以公共交通為主，小車行駛的里程數遠遠低于北京。據世界銀行統計，北京小車的年平均行駛里程為4.74萬公里，美國是1.9萬公里，歐洲1.25萬公里，日本更低——東京機動車數量是北京的3倍，但其年行駛里程卻不到北京的1／4。

　　在多方面的因素影響下，我國回歸公交時代似乎成為一種趨勢，而奧運東風則成為最終的推動力。去年，北京市推出了優先發展公共交通的重大舉措，在加快軌道交通建設的同時，對地面公交系統進行全面提升改造，讓京城百姓實實在在體會到公交的廉價與便捷。北京的目標是，到2015年，公共交通出行比例將由現在的30%左右提高到45%以上，其中軌道交通和地面公交各占一半左右，形成比較科學、市民出行相對便捷舒適的交通環境。

　　但“由奢入儉難”，70%的有車族表示已經習慣了開私家車，不會因油價上漲等因素而改變出行方式。的確，公交和自行車的舒適度和快捷度畢竟不如私家車。北京市第三次交通綜合調查結果顯示，目前本市公共交通的競爭力顯著低于小汽車，乘公交車出行比開小汽車出行多耗費24.3分鐘，乘地鐵則多耗費36.3分鐘。人們擔心，私家車的減少會使公交線路超負荷，出行舒適度大大下降。

　　選擇公交車還是私家車成為汽車時代的幸福與煩惱。2007年5月，新浪汽車頻道與新華信國際信息咨詢(北京)有限公司共同推出網絡調查，共有1545人參加。結果顯示，73.1%的受訪者認為目前的城市公交(公共電汽車、軌道交通)不能滿足出行需要。對于目前公共交通存在的主要不足，77.8%的受訪者認為過于擁擠，62.9%的受訪者認為等候時間不確定，62.7%的受訪者認為到達一地需要多次換乘，費時費力，還有線路覆蓋不足(57.7%)、乘坐舒適性差(56.7%)，速度慢(55.5%)、安全性差(39.1%)、營運時間短(33.2%)、司乘人員服務態度不好(23.0%)等因素。

　　實際上，在私家車和公共交通之間，還有一種方便快捷的交通工具——自行車。機動車限行后，許多人重拾久違多年的自行車。現在，北京城里的許多地鐵口旁都出現了租賃自行車的服務點，這一在國外很多國家已成功推行的租賃方式開始在北京迅速發展，市民可根據需要隨時隨地租取自行車。

　　然而，伴隨著城市化進程和交通政策的調整，一個龐大的自行車交通群體逐漸分流。2006年北京市交通調查顯示，近20年來，北京市自行車出行比例下降了20%，而小汽車和出租車的比例由原來的6%增長為32%。自行車道不斷被擠占，讓位于機動車。

　　有專家提出，目前最明智的做法是鼓勵“泛自行車”交通，發展輕型電動車，引導摩托車向無油清潔型轉化，穩定這個沒有能源和污染壓力的綠色交通群體。目前許多歐洲國家就在向這個方向努力，以荷蘭為例，1500萬人口就有1600萬輛自行車，在城市和鄉村建設快速的自行車專用道和各種方便自行車使用的公共設施。德國也是如此，8000萬人口有6000萬輛自行車，政府也把發展綠色交通作為一項重要工作。

　　但在我國大部分地區，電動車卻遭到遏制，許多地方以交通、環保、能源為理由出臺了備受爭議的歧視摩托車的“禁摩令”。電動自行車原本在北京很受歡迎，每年可銷售15萬輛。2002年7月，北京市交管局發出通告，明確表示“北京不發展電動自行車，并適當限制自行車”，并以北京市政府的名義通過媒體大力宣傳一個觀點：“大型公共交通和私人汽車交通是北京交通兩個不可動搖的選擇”。此令一出，廠家撤退，商家關門，電動自行車在首都淡出了。

　　現在，我們開始反思并調整當初的城市交通政策，確定了發展公共交通在城市可持續發展中的重要戰略地位和公共交通的社會公益性定位，對電動車的管理也有所放松。公交優先不只是交通部門一家之事，需要國家大的方針政策和各部門全力配合。我們進入汽車時代花了10年，現在回歸公交時代，也不可能在短時間內完成，但只要方向對，就不怕走不到目的地。(王俊秀）