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飛龍航空的尼泊爾“姻緣”是中國航空公司海外資本試水的第一步
當(dāng)海外資本蜂擁進(jìn)入中國航空市場時(shí)，中國的航空公司也在海外航空市場進(jìn)行資本探路。
6月3日，尼泊爾飛龍航空公司(Flying Dragon Airlines)正式拿到尼泊爾民航局的AOC許可(航空公司運(yùn)營許可)，該公司是中國飛龍專業(yè)航空公司在海外投資運(yùn)營的首家航空公司，據(jù)稱這也是中國第一家投資海外的航空公司。
試水尼泊爾
“取得AOC許可標(biāo)志著尼泊爾飛龍航空完成了全部審批過程，意味著我們隨時(shí)可以進(jìn)入運(yùn)營準(zhǔn)備階段，預(yù)計(jì)8月份就能夠首飛。”中國飛龍專業(yè)航空公司(下稱飛龍航空)總經(jīng)理殷時(shí)軍告訴本刊。
據(jù)了解，尼泊爾飛龍將提供尼泊爾國內(nèi)特別是西部山區(qū)的航空服務(wù)，包括客貨運(yùn)輸、包機(jī)、技術(shù)服務(wù)及其他航空服務(wù)項(xiàng)目，并輸出管理人員，在當(dāng)?shù)毓陀蔑w行人員。
“此次獲準(zhǔn)飛行尼泊爾國內(nèi)10個(gè)機(jī)場的多條航線。”飛龍航空公司總裁兼首席執(zhí)行官秦玉寶向本刊記者介紹，首先投放尼泊爾航線的飛機(jī)是由中國生產(chǎn)的2架運(yùn)-12(II)和1架運(yùn)-12 (IV)型飛機(jī)，以后計(jì)劃運(yùn)營10架此類飛機(jī)。所有運(yùn)營和維護(hù)工作均由飛龍航空公司全權(quán)負(fù)責(zé)。
作為尼泊爾首家合資航空公司和中國在尼泊爾最大的合資企業(yè)，尼泊爾飛龍航空是由飛龍航空公司與尼泊爾當(dāng)?shù)?位自然人合作投資組建的。其中，尼泊爾當(dāng)?shù)氐?位自然人，有一位出資10%，其他為虛擬股東，飛龍航空則在合資公司中持股90%。
“我們的投資額度其實(shí)也不大，因?yàn)椴挥觅徺I飛機(jī)，主要就是投資辦公場地等，所以，包括現(xiàn)金和實(shí)物資產(chǎn)，我們僅投資了大約100多萬美元。”殷時(shí)軍對(duì)本刊說。
盡管相對(duì)于中國國內(nèi)而言，這樣的投資額度并不算大，但未來的收益預(yù)測并不低。“在尼泊爾，投入1架飛機(jī)可以掙在中國國內(nèi)投入2架飛機(jī)的錢。”殷時(shí)軍很有信心地說。
他的理由是，尼泊爾作為高山內(nèi)陸國家，公路交通不發(fā)達(dá)，交通運(yùn)輸主要依靠航空，飛機(jī)維護(hù)成本低，市場潛力大。而且尼泊爾是一個(gè)旅游國家，來自歐洲等國的登山、探險(xiǎn)游客比較多。“對(duì)于這些外國旅客，機(jī)票價(jià)格非常昂貴。在尼泊爾，賣給國外游客的票價(jià)是國內(nèi)游客的4倍。”殷時(shí)軍說。
“尼泊爾的國內(nèi)航班，尤其是旅游熱線，客座率通常可以達(dá)到70%～90%。而國外游客占到了尼泊爾航空市場客源的三分之一。”中國駐尼泊爾王國大使館經(jīng)濟(jì)商務(wù)參贊處一位官員告訴《中國新聞周刊》。
根據(jù)尼泊爾旅游委員會(huì)的統(tǒng)計(jì)，今年3月來尼泊爾的游客總?cè)藬?shù)共計(jì)20137人次，和2月份相比有所增加。尼泊爾旅游委員會(huì)的官員稱，隨著尼泊爾的局勢(shì)日趨穩(wěn)定，來尼旅游的外國游客會(huì)與日漸增。
另外，由于飛龍航空將以租賃方式向該合資公司提供首批飛機(jī)，所以，除尼泊爾飛龍運(yùn)營贏利后，飛龍航空不僅可獲得相應(yīng)持股比例的分紅外，還可收取飛機(jī)的租金。
一拍即合
“其實(shí)，合作談判的過程非常簡單和順利，可謂一拍即合。”在談到飛龍航空是怎么看中尼泊爾的航空市場，以及如何得到尼泊爾方面的認(rèn)可時(shí)，殷時(shí)軍如是說。
據(jù)他向本刊回憶，飛龍航空曾于2003年9月和2004年7月先后兩次到尼泊爾考察航空客貨運(yùn)市場。考察后發(fā)現(xiàn)，尼泊爾的航空市場政策非常寬松，該國于1993年頒布實(shí)施了“自由天空”政策(即允許私人開辦航空公司，經(jīng)營航空運(yùn)輸)。
而且，尼泊爾的航空市場有著運(yùn)作的空間。該國的32家注冊(cè)航空公司中，只有16家公司仍在正常運(yùn)營中。尼泊爾44個(gè)機(jī)場，還有著再容納20多架小飛機(jī)的市場空間。
“看準(zhǔn)市場后我們便開始了運(yùn)作。這當(dāng)中也得到了黑龍江省商務(wù)廳、國家商務(wù)部、外交部、駐尼泊爾大使館的支持和幫助。”殷時(shí)軍告訴《中國新聞周刊》，在尼泊爾向中國企業(yè)推薦的重點(diǎn)投資領(lǐng)域當(dāng)中，航空業(yè)就是其中重要的一個(gè)領(lǐng)域。
由于尼泊爾國內(nèi)機(jī)場受場地所限，一般都是400米以下的短跑道，不能使用大型飛機(jī)。但目前世界上適應(yīng)這種短跑道機(jī)場和高原性能好的機(jī)型不多。過去尼泊爾使用的是加拿大生產(chǎn)的“雙水獺”型短跑道飛機(jī)，這種飛機(jī)早已經(jīng)停產(chǎn)20年，而中國的運(yùn)-12短跑道飛機(jī)能滿足這種需求。
這正是飛龍航空的優(yōu)勢(shì)。飛龍航空公司始建于1981年1月，是經(jīng)國家批準(zhǔn)的中國第一家地方甲類通用航空公司。該公司擁有8種機(jī)型51架飛機(jī)，其中運(yùn)-12飛機(jī)就有14架。運(yùn)-12輕型飛機(jī)是飛龍航空的大股東哈飛航空工業(yè)公司開發(fā)研制的，并獲取美國航空管理局的FAA適航證，打入國際市場，迄今已經(jīng)售出了約400多架。
中國航空技術(shù)進(jìn)出口總公司副總裁王大偉曾率領(lǐng)運(yùn)-12飛機(jī)前往各國巡回表演推介。他回憶去尼泊爾時(shí)候的情景說，尼泊爾民航局局長一開始態(tài)度并不好，因?yàn)榈聡葒娘w機(jī)已經(jīng)在此試飛了好幾次都沒成功。當(dāng)運(yùn)-12飛機(jī)在盧克拉機(jī)場試飛成功后，這位局長很是欣喜，但還不滿足，認(rèn)為只有把尼泊爾最困難的機(jī)場都要飛到才算成功。后來運(yùn)-12成功了。于是，在當(dāng)晚的宴會(huì)上，這名局長的態(tài)度發(fā)生了180度的大轉(zhuǎn)彎，對(duì)運(yùn)-12鐘愛有加。尼泊爾的市場需求是一方面，但飛龍航空的自身發(fā)展也是考慮的重要因素之一。
中國民航管理干部學(xué)院副院長田保華在接受本刊采訪時(shí)分析，中國的通用航空(通用航空是指固定商業(yè)航班以外的所有航空活動(dòng)和業(yè)務(wù))市場不發(fā)達(dá)，通用航空公司生存有困難。飛龍航空之所以積極開拓國外市場，也有這方面的原因。
殷時(shí)軍承認(rèn)：“我們的海外突圍的確和目前飛龍航空生存的困境有關(guān)。”殷時(shí)軍透露，2002年飛龍航空的營業(yè)額為4000多萬元，盡管略有盈余，但按照飛龍航空目前的規(guī)模，每年的營業(yè)額至少要在5000萬元以上，才能保證飛龍航空的良性運(yùn)轉(zhuǎn)。
第一次吃蟹
其實(shí)，飛龍航空并不是第一個(gè)在海外航空市場吃螃蟹的中國公司。
田保華在接受《中國新聞周刊》采訪時(shí)透露，中國也曾想過到南美的一個(gè)小國家投資航空市場，但沒有下文。云南航空公司曾經(jīng)在老撾投資辦過航空公司，后來由于種種原因計(jì)劃也停止了。
2004年，海南航空公司計(jì)劃收購匈牙利航空公司，最后未獲成功。據(jù)說這是中國民航業(yè)的首宗海外并購計(jì)劃。
田保華認(rèn)為，中國的航空公司之所以難以進(jìn)入海外市場投資，主要原因是對(duì)方市場的不開放，以及對(duì)方國家法律、語言、市場等諸多因素的影響。“海航收購計(jì)劃的擱淺也說明了中國航空公司海外資本探路的艱辛。”華夏證券航空業(yè)分析師李磊對(duì)本刊說，與世界大航空公司相比，中國的民航業(yè)整體規(guī)模普遍偏小，資金實(shí)力也偏弱，自身壓力就很大，海外的投資也就難以提上日程。
就目前而言，南方航空、國際航空、東方航空三大航空集團(tuán)中，最具國際化資本的只能是國航，但目前國航還在繼續(xù)去年年底上市后的公司內(nèi)部整合以及對(duì)國際航線的改造，尚無暇顧及海外航空市場的資本運(yùn)作。
飛龍航空的尼泊爾“姻緣”總算邁出了中國航空公司海外資本試水的第一步。
(文章來源：《中國新聞周刊》 作者：謝良兵）
