北京市交通局原副局長畢玉璽因受賄罪和私分國有資產罪一審被判處死刑，緩期二年執行。至此，全國已經有10個省市16位交通部門的廳長(副廳長)因違法犯罪或涉嫌違法犯罪被司法機關批捕、查處以致判刑。畢案雖然只是個案，但其背后犯罪形成的復雜動因值得深思。解析畢玉璽案，對于當前深入開展反腐敗斗爭具有重要的意義。

　　高速路建設為何成為“陷阱”

　　仔細研究這16位交通廳長落馬案件不難發現，他們的落馬都與高速公路的修建有著密不可分的聯系，而對高速公路修建中的各個環節的調查也證實，大量存在的漏洞為腐敗提供著眾多可能。

　　公路招標階段是表面上看起來最公正實際卻是最容易滋生腐敗的階段。從招標階段開始，這些交通部門的官員們就要經歷權色的誘惑考驗了。在招標時，各種暗箱操作使得骯臟的權錢色交易順利實現。雖然我國從中央到地方都有招投標方面的明確規定要求招標公開，但在實際操作中卻并非如此。畢玉璽選擇的手段就是在招標中向一些投標單位泄露標底，從而實現受賄。在他在任期間，收受他人賄賂并為他人謀取利益，共計37次，收受賄賂總價值200多萬元。此外，畢玉璽還通過提高相關投標公司的資質這一方式來為他人謀取私利。

　　投資階段最為突出的問題是花錢無人監督，操控空間極大。由于國家財政對地方公路建設的投資并不多，所以交通建設一般以地方融資為主。地方交通部門融資依靠政策，所以拉到投資相對較為容易。而金融機構對發放給交通部門的資金使用的監督缺乏力度，或者說由于各方面的原因根本無法監督，造成交通部門花錢無人監督，也就沒有限制。在畢玉璽手上控制的投資多達百億元，手中所能操控的空間之大可想而知。

　　建設階段的問題較多也比較復雜，并涉及到體制方面的問題。就目前而言，交通部門下屬建設單位往往屬于國企，而在國企中，一般都實行總經理負責制或者董事長負責制，使得這些決策者們權力過大。比如在融資后，畢玉璽將資金投放到高速公路，實際上不過是將錢從“左手”轉到“右手”。

　　建設階段最為突出的問題就是受賄，而受賄來源就是下面承包工程公司為拿到項目而呈送的“回扣”。為了拿到項目，這些公司通常都會給交通部門領導提前送“回扣”，一般情況下，除了上級直接“打招呼”的項目外，承包公司給有關領導的“返點”不少于工程總款的2%。一個工程的投資通常會是幾個億，因此這筆“返點”通常會以千萬來計。

　　以瀝青為例，光國內的不同檔次就有好幾十種，再算上進口的，選擇空間非常大，購買劣質原材料省下的錢一來是疏通關系，二來是進了自己的腰包。在驗收時，由于經過了層層照應，“豆腐渣”工程也能順利過關。

　　由于權力過于集中，而交通部門又有一套垂直的管理體系，因此對于交通部門而言，外部監督如紀委、檢察院的監督只能觸及皮毛。這就使得腐敗可以從招標開始，一直延續到高速公路的修建完成而不露痕跡。

　　全國交通行業屢出“碩鼠”現象，給業內外帶來很大震動。新疆維吾爾自治區原副主席、曾任新疆交通廳高等級公路管理局局長、交通廳廳長的阿曼·哈吉被“雙規”時，說了一句耐人尋味的話：“巨大的投入在改善中國交通狀況的同時，也出現了一個‘副產品’——交通廳長落馬。”

　　為什么出現這種現象？一位交通界官員道出了問題的癥結：“高速公路投資太大，動輒幾十億上百億元，從中撈幾千萬元甚至上億元不顯山不露水。沒有科學的制衡機制和制度，必然害死干部。”

　　在廉政機制和法律體系不完備的情況下，在沒有實現公共權力運行和對權力監督制約過程的高度法律化、制度化、規范化的機制下，作為擁有重大決策權的高層領導者便可以輕而易舉地將公權私用。

　　無視監督最后受罪的只能是畢玉璽自己。他曾經取得的工作成績領導是肯定的，對他不良行為的苗頭，群眾也早有發現和察覺，但私欲膨脹的他已經置若罔聞，沒有看到自己的犯罪行為，尤其是頂風作案。接受監督的意識強一點的話，畢玉璽也不會走到今天。

　　在失去監督的條件下，畢玉璽的悲劇就具有某種必然。

　　【來源:檢察日報-正義網；作者:徐蘇林(轉載時有刪節)】